技术的创新并不在于出现新技术，而在于能够为客户和消费者带来更高的价值。
对于消费者来说，你是不是自动驾驶，不重要，我能不能省钱才是重要的。
马拉松式的研发竞争，如果看不到希望，那及时收手等待机会可能是更好的选择。
这两天突然有消息曝出：阿里达摩院自动驾驶业务裁员70%。
阿里方面称：消息不实，因业务调整，达摩院自动驾驶业务转入菜鸟集团，部分人员转入菜鸟，同时将有其他部分人员进入阿里其他业务。伴随业务调整的人员优化确实存在，但“裁员70%”与事实不符。
有媒体报道称：阿里达摩院将自动驾驶实验室整个并入菜鸟；自动驾驶不再以探索前沿科技探索为主，而是转向场景业务的落地实战。
界面新闻报道，阿里此次业务调整仅有近百人转入菜鸟，其余近200人被裁，约占团队总人数的70%。此后，达摩院不再保留自动驾驶相关业务和团队。
一句话，自动驾驶不被看好了，阿里要把这块业务降级了。
与几天前的OPPO解散库哲公司相比，这其实算是一个小事件，因为库哲可是高达近三千人的团队，而阿里的自动驾驶业务只有数百人。阿里与OPPO不是一个等级的企业，这么庞大的企业，怎么就养不起几百人的研发团队呢？
难道自动驾驶不是星辰大海了？
1、自动驾驶还就真不行了
比阿里先一步收缩自动驾驶业务的企业有谷歌、苹果、特斯拉等一众科技巨头和大众、福特等传统汽车巨头。
在阿里收缩自动驾驶业务的同一天，中国专注于重卡高阶动驾驶技术的图森未来发布公告称，收到了纳斯达克的退市通知。被誉为“卡车自动驾驶*股”的图森未来，已进入停牌倒计时。
2023年3月，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶技术子公司Waymo宣布，在今年第二轮裁员中裁员137人，且侧重工程师岗位。加上1月初的首轮裁员，Waymo今年已裁员209人，占其员工总数的8%。
作为全球自动驾驶领域的明星企业，在*时期，Waymo估值一度高达1750亿美元，而且自2009年诞生至去年一直没有裁过员。随着自动驾驶高投入、低回报的特点愈发凸显，如今Waymo估值已下滑至大约300亿美元。
强如谷歌这种全球*科技巨头都烧不动了。
而早在去年，特斯拉也在收缩自动驾驶业务。
2022年7月特斯拉宣布将在加州圣马特奥（SanMateo）裁减229名员工，并*关闭该地区的某个分公司，这是特斯拉启动全球人员缩减之后，动作较大的一次裁员，而这些员工主要隶属Autopilot驾驶辅助系统团队，主要负责Autopilot的车辆数据维护。
数年来，对旗下自由驾驶业务进行收缩的企业还有通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise 、中国的理想、自动驾驶企业Zoox等一众自动驾驶新秀企业。
这一切都在预示着我们，人类进入自动驾驶时代的时间远没有那么的乐观。
那么，为什么呢？
2、自动驾驶难在哪里？
中国汽车行业分析师朱玉龙认为，现在可能是自动驾驶投资领域*的泡沫破裂，许多公司可能无法坚持下去。“因多个分散的自动驾驶应用场景落空，由乘用车引领的L2+和L3级别的自动辅助驾驶成为全球*。
中国汽车工程学会常务理事、中国工程院院士李克强则表示，受限于单车方案，高级别自动驾驶研发成本、车辆硬件成本不断提升，但长尾工况、安全性、可靠性等关键问题尚未解决，商业化进展不及预期。
简单来说，就是当下的技术能力只能达到自动辅助驾驶L2-L3的水平，要达到L4级别的自动驾驶技术的商业运用，还有很远的路，投再多的钱，可能也不一定有产出。
而比亚迪的王传福则口直心快：“都是扯淡，都是忽悠，就是一场皇帝的新装，自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶！”
无人汽车其实非常难。大家经常听说的无人机，其实是有人操控的，他并非是无人汽车所要求的一切交付给机器自动运作。
L4级的自动驾驶代表着高度自动化，即车辆可以不依赖驾驶员前进，并在发生紧急情况时，系统可以自己做出判断。
这时，这台汽车是真正的智能汽车，这种汽车是一个整体的智能，并不是一个控制器或者一种算法。
要达到真正的L4级别的无人驾驶，是需要从汽车的设计本质的重构的，包括方法论、工具、框架结构等。
这一系列的出现并不是一蹴而就，它需要进化的时间。
自动驾驶的前途再美好，企业也不可能沉浸星辰大海的梦想中，他们是需要低头拿起计算器计算一下投入与产出的。
马拉松式的研发竞争，如果看不到希望，那及时收手等待机会可能是更好的选择。
其实阿里在自动驾驶上已经有不错的成绩。
阿里达摩院在2020年9月的云栖大会上发布了*款物流机器人“小蛮驴”。
据官方称，“小蛮驴”作为L4级别的无人车，自动驾驶率99.9999%，能在复杂的末端场景中自如行驶、稳妥避障，顺滑处理转弯、急停、会车、倒车等情况。
但是，即使阿里不是吹牛，还有最重要的问题在等着他，那就是能商业化吗？
因为一台L4级别的车往往造价超过百万，他取代人工的意义就不够了。技术的创新并不在于出现新技术，而在于能够为客户和消费者带来更高的价值。
就算把价格打到三四十万，相对于几千块的电动三轮车，就一定能创造高价值吗？能做到送一单只要一块钱吗？
百度“萝卜快跑”已在部分地区推出自动驾驶付费出行服务，以里程和时长作为计费单位，起步价16元，里程单价2.8元/公里。这个价格就可以判断百度的这些车的研发、生产、运营成本非常高了。
对于消费者来说，你是不是自动驾驶不重要，我能不能省钱才是重要的。
科技创新若不能为消费者创造价值，那这个创新离真正商业化就还很远。
只有对传统汽车运营成本，构成了压倒性的打击，自动驾驶才能称得上有真正的未来，否则一堆昂贵复杂的机器是无法真正为市场创造价值的。
从技术上来说，只要敢花钱，都会看到结果，但这个结果是不是市场要的，这才是关键。
而要实现自动驾驶，这些大企业不亲自动手造车也是不行的。因为，最终的智能汽车一定是一体的，而不是你开发一套软件、一套装备，就能成为自动驾驶的智能汽车的。
所以，自动驾驶当下最难的，就在于看不到商业化的前景。
但还有更难的，就是自动驾驶的法律问题。
3、马斯克也低估了自动驾驶的实现难度
特斯拉说：可能需要大约60亿英里的自主里程，才能使自动驾驶系统获得全球监管机构的批准。
尽管目前特斯拉的无人驾驶里程训练还不到2亿英里，距离60亿英里还有非常大的差距，但随着放开的城市越来越多，使用的用户越来越多，后续的训练里程并非线性增长的，而是跃升级别的。
马斯克就曾经说过：只要监管允许，至少在美国和欧洲可以实现广泛的自动驾驶。
但很明显，他低估了这个问题的难度。
一个消费者购买了一台完全自动驾驶的汽车，发生了本车责任事故，请问谁是负责赔偿的法律主体？
是消费者本人吗？他没有开，甚至他就是事故的受害者。这车不是车企生产的吗？如果是车企来负责，一个生产汽车的企业要为所有的自动驾驶汽车来承担责任吗？
保险公司的确可以解决这些难题，但保险公司的商业模式是建立在规模保险客户的基础上的。
这就构成了悖论，少量的自动驾驶汽车对于保险公司来说，要不就不接这个业务，要不就是天价保单。这意味着自动驾驶汽车生产厂家，前期必然是自已成为车主，自已来培育保险市场所需要的庞大的车辆基数。
百度目前运行的无人驾驶出租车，就是百度是车辆的主人。这种困境就导致搞自动驾驶业务的企业需要非常重的资产，需要非常漫长的投资回报期。
各大厂商还要面对成本的问题。要想在确保一定车速的情况下实现单车无人驾驶，目前来看需要堆叠大量的传感器，这会极大地提高车辆的成本，传统汽车碰个保险杠可能就几百几千，但无人驾驶汽车碰个保险杠，可能里面有一堆的传感器，保险的成本也会大大提升，让商业化的难度变得更大。
所有投入自动驾驶的厂家生产的产品，如果不能对传统汽车构成使用成本上的巨大优势，那么天量的研发经费投入，最后也只能是打水漂。
当下的现实就是，L4、L5级逐渐被边缘化，L2级已悄然成为当下自动驾驶的主流方案。各大厂商经过巨额投入后发现，以当下的技术和资本积累，还不足以让L3\L4技术商业落地。
据了解，阿里达摩院更看好大型通用语言模型，因为CHATGPT已经探索出可以商业化的路径了，自动驾驶的商业化前景既然不那么美妙，那何必死磕呢？还是在这么一个全球经济不景气的年份。
