今天最振奋人心的消息，是C919大飞机的成功商飞。
5月28日，由中国完全自主研发的C919大飞机，从上海虹桥机场起飞，降落北京首都机场，跨越1160公里，历时2.5小时，圆满完成首次商业航班执飞。
别看这短短两个多小时，它可是凝聚了中国无数工程师十几年来的汗水和心血。
这*是中国航空史上，一个非常重磅的里程碑时刻！
它的重大意义，远不止国产替代那么简单。
不仅打破40多年来西方的垄断格局，为中国打开庞大的航空市场、带来更大的经济和就业增量，还为中国打造更强大的航空产业集群、培养更多的产业科技人才，打下非常重要基础。
一子落，满盘活，万象新生！
1、十六年磨一剑
其实C919并不是我国*个国产大飞机项目。
早在1970年，教员在上海视察时，看到上海工业体系已经发展较成熟，便指示可以在上海搞航空，造飞机。
当年8月，研制大型客机的“708工程”正式启动，由上海飞机制造厂牵头，全国一共有21个省市的262个单位参与研制，飞机代号“运-10”。
在当时，我国备受西方的四面围堵，同时自身还面临技术、材料、资金经费以及专业人才等方面的严重不足，其中的艰难条件，难以想象。
尽管充满挑战，但在无数的工程师们夜以继日、艰难探索、努力攻坚各种技术难关和反复研制测试下，10年后，运-10首次试飞成功，成为继英、美、俄、法之后第五个能够自主研发大型喷气式客机的国家。
但可惜的是，在当时社会盛行“造不如买，买不如租”思维，再加上当时我们确实一穷二白，研发制造经费严重缺乏，恰好美国的麦道公司突然进来说要跟我们合作造“MD-82”飞机，成本可以做到比“运-10”还低一半（后来改为生产MD-90）。于是本着“市场换技术”的思考，上海飞机制造厂最终确定与其合作。“运-10”项目也就因此被搁浅了。
然而随着后来麦道被波音收购，合作造飞机的项目被宣告作废，而当时的MD-90飞机生产线才刚建好，才生产两架就被迫停产，导致亏损高达5亿美元。
那一刻，我们不仅失去了与美国合作造飞机的项目，同时亏损了数亿美元，还使得我国自主的民用航空工业由此停滞了近20年，还导致了民航技术人才的严重断档。
这无疑是非常沉重的代价。
我们*不能，也不会再出现第二次。
2002年，支线客机ARJ21项目经国务院批准立项。
2008年，ARJ21-700型飞机101架机在上海大场机场成功首飞，象征我国的民航事业重新站起来。
而在前一年，C919大型飞机正式通过立项，开启中国完全自主研制大飞机的进程。
2017年，C919成功首飞。
再到6年后的今天，C919已经完成适航取证的全部大考，并且正式启动商航执飞。
从此，我国民航运输市场将首次拥有中国自主研发的喷气式干线飞机。
而这一次，同样也是无数工程师夜以继日竭力攻坚技术壁垒，排除万难，十多年如一日的“611”甚至“724”的工作模式，足以让一代人青丝变华发，最终生产出了如今具有自主知识产权并且世界*的大飞机。
而它的国产化率，也从立项之初的10%目标，提升到了60%的国际*水平。
据统计，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。
C919的机体结构主要由国内相关企业提供，而零部件供应则采取全球招标的形式，发动机是由美国通用与法国赛峰集团合资的CFM国际公司提供。
有人说，C919的国产替代率还不算高，而且航电系统、发电动机这样的关键部件还是需要依赖国外，所以并没有什么大不了。
但这观点，只能说是非常短视，且无知。
一架大型飞机，涉及的零部件多达上百万个，需要极其庞杂的全球供应链作为支持。根本没有任何一家飞机企业，能单纯依靠企业自身或者本国的力量造得出来。
实际上，即使是成名这么多年的波音和空客，它们的国产率也只有50%到70%。
波音飞机，成立于1916年，至今已有110年。它们的很多重要部件，同样也是必须依赖来自全球的供应商提供。
空客飞机，成立于1970年，至今也有53年，供应链同样遍布全球。
我们的C919大飞机呢，满打满算，也就16年！
但在国产率和整体性能上，就已经能足够比肩它们了。
而且在这些年的努力，中国在很多领域都有了很大的进步，比如在反推装置设计、主动控制技术等超百项关键技术突破。
这其中，有多么的不容易？！
要知道，这些年，我们在一直经受来自西方的各种技术“卡脖子”封锁。
16年，做到这种成绩，还想如何？
为什么一定非要跟这种有着上百年积累的垄断巨头比拼呢？
如果再给16年，又待如何？
2、无比重要的里程碑
40多年以来，全球的干线大飞机，都是几乎由波音和空客两家巨头所垄断，即使它们过去经常发生过不少技术性的空难问题，但依然没有人能撼动它们的市场地位，其他国家顶多只在支线飞机上竞争，更不可能享受到国际干线大飞机市场的巨大蛋糕。
这市场蛋糕有多大？
根据波音和空客的预计，未来20年全球将有40000架客机的需求，直接价值高达6万亿美元，而其背后的全球供应链体系所创造的价值，庞大得更加难以想象。
而据Flight Global统计，2021年全球百大航空工业企业（按营收排名），中国内地只有中航工业一家上榜。其余排名靠前的，清一色是欧美发达国家的飞机产业制造商或*复合体等。
即使不是为了战略安全着想，单单是冲着这块市场蛋糕，都让但凡有能力的其他国家心动。
根据中国商飞的统计，2021年，全球共有20563架客机，其中中国机队3695架，占比18.0%。这个比例在未来20年可能提升至21.1%。
这对应的直接价值规模，也将远超万亿美元，更何况背后的供应链体系创造的价值。
所以中国必然不能缺席。
C919大飞机，正是打破西方这40多年垄断格局，争夺未来市场蛋糕的利器。
现在，C919大飞机已经拿到了27个国家的适航证，并且收获了超过1200家的海内外订单，随着商飞的验证，后续大概率会有更多国家派发适航证，以及订单。
其实，我国的ARJ21支线飞机迄今为止已经投入商业运行7年，交付已超过百架，甚至还成功出海飞翔在印尼并得到长期维持较高的使用率，工况表现得到了很高评价。
未来，C919也会像ARJ21一样得到客户认可，从而逐渐打开口碑和市场。
而这，也将因此为中国的飞机制造产业链带来巨大的增量市场，以及提供非常可观的就业岗位。
据悉，波音公司在全球直接创造了超过16万工作岗位，其中约有12万个在美国，全球供应商超过1.2万家，遍布全球70多个国家，每年为其提供超过600亿美元的产品和服务。
中国的C919大飞机，如果最终开始量产交付，以及未来供应链服务，必然也会带来非常庞大的市场和就业。
这个好处，必然要远远超过苹果公司对中国经济和就业的影响，甚至可以比肩新能源车产业的价值。
现在，百年未有之大变局、经济结构深刻转型之下，我国经济急需寻找更多的发展增量。
C919大飞机产业，无疑是意义非常重大的及时雨。
另外，众所周知，航空飞机产业，与计算机、芯片产业等一样，都是技术、资本、人才的集大成者，尤其需要克服无数难以计量的难关，要远远烧掉难以估量的资金。
在这样的模式下，这种级别的产业非一个国家倾注大量支持不可为。
但即使是国家的扶持，如果没有后面足够多的订单来买单，形成利润并构成商业闭环，那么再多的投入都只能变成一个黑洞，从而难以为继。
C919大飞机产业，到如今所幸已经拿到了足够的订单，商业化已经完成有效闭环。
这也是非常至关重要的。
有利润，产业链集群才能更健康地发展壮大，才能更有能力培养更多的人才，研发更好的新技术，进而带来更多的可能。
3、尾声
人类，终究是要摆脱地心引力，去探索宇宙星辰大海的。
但在此之前，先发展好商业航空是必不可缺的重要一环。
同时，航空本就逐渐成为人类出行的新方式，本身拥有无比庞大的商业价值和经济效益。
所以无论是为了梦想，还是商业利益，都是每一个大国要大力发展自主航空事业的驱动力。
在这方面，中国必然不可能缺席。
C919大飞机，只是中国航空航天事业发展史上，一个新的里程碑，新的起点。
