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新能源出海,一车带「全链」

在汽车电动化、智能化转型的大潮中,整车厂商及上游产业链企业出海已然成为必选项,虽然各有各的打法,但也都有一些共同的诉求和问题。

在新能源汽车的引领下,中国汽车产业进入了“大出海”时代。

5月22日,法国媒体报道称,当地有关部门正在与比亚迪商讨合作的可能性。此外,西班牙、德国等欧洲国家也在设法吸引比亚迪落地。东南亚地区同时加入竞逐比亚迪的大军,5月中旬,王传福现身越南并考虑投资,菲律宾、印度尼西亚等国家也力邀比亚迪到本土建厂。

一家中国汽车公司,受到海外国家如此追捧,这在中国汽车工业发展史上实属少见,而比亚迪只是中国新能源汽车出海的一个缩影。此前上海车展期间,多家中国新能源车企发布了海外战略。可以明显感受到,中国新能源汽车出海呈现加速趋势。

整车厂商出海速度加快之外,特别值得一提的是,一车出海,带动“全链”。包括动力电池及其正负极、隔膜、电解液等相关材料、锂电设备、充电桩、智能化硬件等在内,中国新能源汽车产业链均已开启全球化布局。

01 “高质量”出海

2020年及以前,中国汽车出口数量长期徘徊在百万辆左右,近两年随着新能源汽车销量的爆发,终于突破瓶颈。

2021年,中国汽车出口201.5万辆,超越韩国;2022年,中国汽车出口再创新高,达到311万辆,超越德国跻身全球第二大出口国。今年一季度,中国汽车出口总量超越日本,首次跻身全球*。诸多机构预测,今年全年汽车出口总量,中国也将超越日本。

2008-2022年中国汽车出口量走势,数据来源:中国汽车工业协会

汽车出口数量突破瓶颈的背后,更令人欣慰的是,中国汽车出口的“质量”日益提高,“高质量出海”已经成为中国汽车产业的新趋势。

在燃油车时代,*代出海力量以上汽、奇瑞和长城等车企为主,主要出海均价约1.2万美元的燃油车,主要出海亚非欠发达地区。自主汽车品牌凭借物美价廉的优势,为后来者打下了良好的市场基础。

而在新能源汽车时代,中国汽车出海迭代至2.0版本,出口市场日益多元化。5月25日,商务部新闻发言人束珏婷在例行新闻发布会上介绍称,2023年前4个月,中国汽车出口至全球204个国家和地区,其中向“一带一路”沿线国家出口136.4亿美元,增长1.2倍,占比45.9%;向发达经济体出口124.1亿美元,增长1.2倍,占比41.8%。

其中,新能源汽车贡献重要的增量。1-4月,新能源汽车占汽车整体出口金额比重提升至42.9%,对汽车出口增长贡献率达51.6%。

中国新能源汽车之所以受到海外市场的青睐,不单是因为物美价廉,更重要的是产品力的提升、“价值量”的提高。作为新能源汽车的核心部件,中国的“三电”技术全球*。中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东表示,中国新能源汽车在西欧、北欧、中欧等市场的均价都达到3万美元的水平。

出海2.0时代,除了“量价齐升”,中国新能源汽车产业还在大力推进“制造出海”、“技术出海”。如前所述,比亚迪正在全球物色厂址。

车百智库(微信:EV100_Plus)认为,实现“制造出海”能够进一步提升中国汽车在全球市场的影响力,虽然中国汽车在本土出口数量的口径上一时超越了日本,但在全口径的全球销量上,中国品牌与日本还有巨大差距,在全球建厂实现本土化研发、生产、销售、服务等是中国汽车产业必须补上的重要一课。

特别值得注意的是,“技术出海”苗头已经出现。5月4日,吉利控股旗下的伦敦电动汽车公司在英国发布*空间导向型纯电造车架构,这是中国汽车企业先进基础架构首次技术出海,标志着中国车企从产品出口迈向高端技术输出的新阶段。

02 新能源汽车市场及产品结构进一步优化

中国电动汽车百人会理事长陈清泰多次强调,汽车强国的底层是零部件强国。

当前,汽车定义和属性的变化使得传统汽车零部件体系的50%以上正在面临重构。产业链仍在建设之中,壁垒尚未形成,中国新能源汽车产业链紧抓机会窗口,在一些核心技术上实现突破。可喜的是,中国新能源汽车的零部件正在展现强劲的全球竞争力。

首先是锂电池产业链表现突出。

海关数据显示,2022年中国锂离子电池出口金额3426.56亿元,同比增长86.7%,创历史新高。今年一季度,中国锂电池出口金额达到1097.9亿元,增速高达94.3%,同期中国主流电池企业的海外市场份额为29.6%,同比提升6个百分点。锂电池也被称为中国外贸“新三样”之一。

与新能源汽车出海思路如出一辙,中国动力电池不仅要出口产品搞外贸,也在推进本土化生产。5月9日、12日,中国动力电池厂商亿纬锂能分布公告称,拟在马来西亚建立锂电池制造厂、在匈牙利购地用于生产圆柱形动力电池。据车百智库了解,宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、欣旺达、远景动力、比亚迪等中国主流动力电池企业都已经在海外布局建厂。

中国动力电池也出现“技术出海”的迹象。今年2月,宁德时代表示已接受美国福特公司合作邀约,将为其在密歇根州的电池工厂提供筹建和运营服务,并就电池专利技术进行许可。

电池跟车出海,还带上了一批“材料”。包括正负极材料、电解液、隔膜、铝箔等在内的动力电池材料厂商也在走出去。5月上旬,璞泰来公告称拟在瑞典建设10万吨锂离子负极材料一体化生产研发基地,格林美将在印度尼西亚投资建设一个镍中间品项目。另据车百智库了解,新宙邦在波兰的电解液项目已经进入生产阶段,恩捷股份和鑫源材质都在欧洲布局了隔膜生产线。

此外,国产锂电设备企业如先导智能、杭可科技、利元亨等,也在协同国内动力电池企业出海,同时满足海外企业的扩产需求。

中国充电桩也盯上了中国之外的“蓝海”。截至目前,欧美地区的车桩比远高于中国,大概是中国的6倍左右,而且欧美当局与本土企业都明显加快了汽车电动化转型,然而欧美本土的充电桩供应严重不足,这就给了中国“桩企”机会。据了解,来自中国的道通科技、盛弘股份、科士达、英杰电气、特锐德等企业均已官宣出海。

此外,来自中国的汽车智能化产业链也开始装上外国车。据车百智库了解,芯驰科技、纳芯微等中国半导体企业都已布局海外业务,并与欧洲、日本等车企开展量产合作。作为自动驾驶的重要部件,中国的激光雷达海外出货量日益走高。

03 为何必出海?

在汽车电动化、智能化转型的大潮中,整车厂商及上游产业链企业出海已然成为必选项,虽然各有各的打法,但也都有一些共同的诉求和问题。

首先,最直接的原因就是寻求增量市场。当前中国固然是全球*的新能源汽车市场,而且仍然有巨大的增量空间,但这也意味着市场竞争最为激烈,利润空间受到压制的程度较大,而在欧美这些经济发达同时新能源汽车渗透率相对较低的地区,越贴近客户的产业链产业,发展机会越多。

其次,利用当地有利条件。东南亚地区不仅是一片蓝海,而且具备一些丰富的锂电资源,比如印尼的镍,同时东南亚地区拥有大量相对廉价的劳动力资源,有利于相关于企业降低生产成本。欧洲虽然不具备资源和人力优势,但消费者购买力强,消费者的市场教育成本也低。此外,产业链企业本土建厂还可以享受当地政府的政策补贴激励。

第三,一定程度上,出海特别是实现本土生产,也是一种被动的选择。当前,欧美等地区对非本土产业链企业,或多或少都设置了一些市场准入门槛,也就是贸易壁垒,特别是一些关键的核心部件,当地政府会要求必须本土建厂生产。众所周知,美国的IRA法案将新能源汽车补贴与产业链本地化进行挂钩。此外,直接出口还会受到汇率变动的影响,进而导致产品价格不完全可控,如果在本土生产销售就没有这个顾虑。

出海纵然有千般好,但也要清醒地认识到,出海也有万般难。从产品角度看,出海的产品要符合当地不同于国内的技术要求、认证标准等,同时要注意知识产权方面的纠纷;从社会层面看,出海意味着失去主场优势,客场作战就要适应本土社会规则,包括营商环境、法律、环保、用工等等;此外,中国企业要特别注意品牌力、服务力的建设,拉进与当地客户的心理距离。

面对种种或大或小的阻碍,企业出海除了需要“自身硬”,有关部门也不惜助力。5月25日,在商务部例行新闻发布会上,发言人束珏婷表示,面对当前汽车出口呈现较快增长的阶段性态势,商务部将会同相关部门重点做好三方面的工作。

一是加强运输保障,促进汽车企业与航运企业开展中长期战略合作,鼓励航运公司加快建设滚装船队,扩大汽车出口运力;二是鼓励汽车企业与国内外金融机构合作,在依法合规、风险可控的前提下,创新金融产品与服务,满足企业需要;三是支持汽车企业完善国际营销和售后服务体系,提升在海外开展品牌宣传、展示销售、售后服务方面的能力,树立良好品牌形象。

【全文参考】

[1]《汽车出口成为中国车企增长新引擎》,中国经济时报

[2]《新能源汽车成整车出口新名片》,中国能源报

[3]《踏入高质量出海时代,自主车企海外增长空间广阔》,国金证券

[4]《充电桩行业深度报告:高压快充乘风起,出海正当时》,国海证券

[5]《锂电行业系列深度报告(一):优势产业全球扩散,中国新能源出海扬帆起航》,光大证券

[6]《中国新能源车企加速技术出海》,人民网

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