今天的大新闻是：李一男的自游家又复活了吗？
近日，工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第 372 批）的车辆新产品公示清单中，出现了一款颇为眼熟的车型：命名为大乘 V07，却神似自游家*车型——自游家 NV 的新车。
大乘V07的出现，代表大乘汽车很可能恢复了新能源汽车生产资质。但是，自游家是否能重新回归？
希望可能很渺茫。
自游家的倒闭拉响了资质大门收紧的警报，而直接导致自游家无法继续进入市场的原因，就是其代工路线没有走通——为其代工的大乘汽车因停产超过24个月，并没有通过工信部生产资质审批。
而这，恰恰是国家收紧新能源汽车生产资质、并重整新能源汽车行业的信号。
*车型将在今年上市的集度，近几个月也鲜少发声，小米汽车虽然落户北京，但是资质问题仍然成谜，前不久任正非在华为内部发文未来5年不造车，有传言称也是因政策对资质收紧，华为必须以正视听。
过去几年来，资质是新造车企业必须过的*关，从2016年发改委批复北汽新能源为*家获得纯电动乘用车生产资质的企业以来，发改委陆续批复了一批独立申请资质的企业，此外，代工生产或者收购有资质的企业，也在政策允许范围。
不过拿到发改委的“认证”只是完成纯电动汽车生产资质的*步，要等到进入工信部产品公告名单、完成后续程序，最后拿到发改委、工信部“双认证”，才算是最终正式获得了新能源乘用车生产资质。
从过去几年的新能源汽车产业发展形势看，那些通过申请途径拿到双资质的造车企业，比如云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车和前途汽车，有些在新能源汽车市场仅仅是昙花一现，这也是发改委对于生产资质申请没有大开口的原因，而无论像当初蔚小理的代工途径，还是威马收购资质、自建工厂的方式，如今都很难实现了。
当然，这对于集度、小米这批还未正式公布资质进展的新势力来说，造车的大门也并非被*堵死，不过，几乎也可以肯定，集度、小米，或许就是中国最后的造车新势力了。
1、代工时代结束了
去年年初，国家层面加强了对代工方式的管理，工信部发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》规定：对进入《公告》的新能源汽车产品开展委托生产试点工作，委托企业的条件与受托企业的条件都是通过新能源汽车生产企业准入，且具备与委托生产产品同类生产资质。
这意味着，没有生产资质的品牌不能找其他工厂代工。
自游家就是被这一规定堵死了造车路。
资质被收紧，理想汽车却在这个紧张的阶段新增了纯电/增程乘用车生产资质。
2021年，理想汽车接手了当时已经停摆的北京现代*工厂，并投资60亿元改造升级，近日，工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第372批)拟发布的新增车辆生产企业及已准入企业变更信息名单中，“北京理想汽车有限公司”就在其中，这也意味着，理想北京工厂获得了纯电/增程乘用车生产资质。
当资质大门被堵，理想为什么可以新增产能？
将产业政策向前推，2019年《汽车产业投资管理规定》正式实施，要求新建纯电动汽车项目需具有一定规模，即乘用车不能低于10万辆，商用车不能低于5000辆。同时，汽车投资项目核准事项全面取消，改为地方备案管理。
权利下方到地方，高度灵活度之下，也带来很多造车“烂尾工程”，全国政协经济委员会副主任苗圩此前在百人会沟通会上曾提到，有一些地方政府确实越过了政府的边界，急于去招商引资，特别是招这些新能源汽车的新项目。这里面有做的很成功，也有出现很多烂尾、最后把自己都陷进去的教训。
最近被曝出欠薪传闻的爱驰，其获得资质也得益于地方政府的推动。2019年，爱驰通过收购同样位于江西的江铃控股的陆风汽车50%的股份，并成立新合资公司控股的方式，获得了造车资质。但是在此之前，《汽车产业投资管理规定》已经正式实施，爱驰与江铃的合资，借助混改的名义，最终获得资质。
2017年，爱驰在江西上饶投资建设了年产能30万辆的工厂，获得资质后，江铃控股通过租用爱驰上饶生产基地，使爱驰上饶生产基地拥有了造车资质，最终爱驰以代工并使用自建厂房的方式进入市场。
而爱驰，也是典型的地方政府持股占比较高的新造车企业。
爱驰汽车在成立初期，就有上饶经济技术开发区爱车新能源汽车产业中心资金，持股高达66.67%。在与江铃合资的两年后，爱驰退出合资公司后，其在江铃控股的股比由江西国控汽车投资有限公司接盘。
爱驰是地方政府投资过热、造车梦碎的一个缩影，也意味着，爱驰之后，以更加“曲线”的方式获得资质的方式会越来越难。
虽然造车资质把控变得严格，地方政府对新能源汽车项目也开始谨慎，但是，苗圩称，已经有新能源汽车资质的企业，要上新产能，可以看一看它现在的产能利用率是多少。
“你如果产能利用率只有百分之几，百分之十几，那没必要去铺摊子。”
显然，爆款制造者理想与其年产能只有10万辆的常州工厂，产能利用率已经拉满，新增产能有其合理性。
对于汽车行业存在产能过剩的情况，苗圩并不认可。但是份额日益下滑的燃油车市场，与增长潜力巨大的新能源汽车市场形成的此消彼长，确实造成了部分燃油车产能过剩。
怎么来消化这部分过剩的产能？
2、盘活，成为“鲶鱼”
在拿到资质之前，集度、小米在政策收紧期都相当低调，也几乎是谈“造车”色变。
国家收紧造车资质，并提高门槛，要求双资质，意味着提高了新造车门槛，集度、小米想拿到造车资质变得困难，但是，他们获得资质的通道并未完全被关闭。
从奔驰与吉利共同持股的smart来看，它的生产由吉利进行，也就是说，smart的资质来自吉利，而同样，依托于百度与吉利合资的集度，也不排除采用这种方式。
相比于集度，自建工厂的小米，在资质方面更为棘手，收购资质的途径已经被政策堵死，但是，这并代表不小米走不通其他的路。
小米宣布造车后不久，就与北京经济技术开发区签署了合作协议，小米汽车总部基地和销售总部、研发总部都将落户亦庄，小米与地方政府的捆绑，加上地方备案制的管理，是其获得资质的*可能性。
图源：网络
2019年，亦庄国投曾与蔚来签订框架协议，在准备为陷入资金困难的蔚来伸出援手时，突然缩了回去，最终合作梦碎，也足见其谨慎。
另一个层面，北京现代、北汽新能源都有闲置产能，北京市政府会借助新的鲶鱼盘活这些产能吗？北汽福田手握的宝沃资质，也不乏以合理的方式接盘的可能。
爱驰的例子，也是试图引入新能源产业，希望借机带动原有汽车产业共同繁荣的一个缩影，但是显然，并不是每一个新势力都能发挥出“鲶鱼”的作用。
这对于最后的造车新势力——集度、小米来说，则意味着，能不能证明自己，是比获得资质更具考验的问题。
3、集度、小米，*战即决战
相比于集度、小米们如何获得资质，行业更关心，集度、小米能不能一炮打响。
集度目前并没有推后*车型的量产计划，预计仍然是在今年。
小米*车型预计在明年上半年推出。
相比于官宣造车的阶段，今年新能源汽车市场的厮杀，已经超出了集度、小米的想象。两个品牌也已经不将精力放在前期造势上，在进入量产冲刺期的阶段，投入市场的*款车型能溅起多大的水花，已经更让集度、小米感到紧张。
最近，小鹏、理想在城市NOA上都启动了新动作，而集度、小米也是在智能驾驶备受关注的新势力。
但是，这一核心能力的推动，对于集度、小米来说，并不具备后发优势。
除了在时间上，二者不具备大量的数据采集能力，同时，在城市NOA从PK硬件，到场景体验、技术路线甚至是商业模式的全方位比拼后，留给集度、小米的窗口确实也越来越少。
集度虽然背靠百度，但是百度并没有倾尽全力对集度的智能驾驶充分支持。据36氪报道，由于AVP、ANP两大产品分属不同部门，导致量产过程中的效率低下问题。集度ROBO-01是目前*搭载百度ANP3.0的车型，虽然Apollo专门针对集度建立了融通部门，但百度内部人士称，“节奏偏慢，反而被集度推着往前走。”
小米则是采用自研的方式，同时小米也是典型的主打性价比优势，依靠商业模式突围，所以智能驾驶对于小米来说，更是核心竞争力。
对于集度、小米来说，*车型就是生存之战。
同时，首当其冲、能否打开市场局面的还有定价。相比于蔚小理时代，作为最后一批新势力，集度、小米在新能源汽车市场已经不具备定价权，各个级别市场的产品竞争已经呈现白热化。
蔚来以解构换电权益的方式变相降价，智己LS7也通过推出75度电池版本，将起售价拉到30万元以下。
最近有报道称，雷军说服董事会，希望小米汽车将采用全新的商业模式，与手机的商业模式类似，充分降低硬件利润，据悉，雷军要求汽车硬件的整体利润率控制在1%以内，通过后期的软件升级和生态体系赚钱。
集度对于*车的定价也存在诸多考虑。有消息称，在利润与份额之间，集度更倾向于份额。
“以如今的资本市场环境看，如果*款车卖不上量，后续融资也会相当困难。”一位投资领域人士称，资本市场对造车的谨慎投资，也推动集度、小米们必须在市场销量上放手一搏。
资质这道坎，是推动新势力回归正轨的行政手段。随着资质大门关闭，尚且算是站在门里的集度、小米们，资质只是进入大门的入场券，作为最后进入这道门的新势力，闯关才刚刚开始。
