2022年，我国汽车出口量已超越德国排名全球第二，预计2023年还有望赶超日本成为全球*。但在如今汽车行业尤其是新能源汽车发展竞争剧烈的时期，我国自有运力及港口集疏散能力不足等问题若得不到有效解决，将会严重制约汽车出口的进一步发展。目前，国内已有部分船企创新运输模式，个别头部车企也陆续下单订造运输船以强化自身海外供应链，这背后一定程度上也得益于我国强劲的造船产业给予了保障，而随着汽车出口量的扩大，反过来也会给国内造船业带来持续收益。
01 汽车出口正处于阶段性增长态势
近两年来，从中国汽车工业协会公布的数据来看，我国的汽车出口量不断展现出了十分“傲人”的成绩。
自2021年我国汽车出口数量突破200万辆超过韩国后，2022年这一数值再次突破300万辆，我国超越德国成为了全球第二大汽车出口国。
时间来到2023年，从今年一季度的汽车出口数量来看，似乎我国超过日本成为世界*大汽车出口国也将成为现实。
若仅从2023年1-3月各国的汽车出口量来看的话，与日本一季度95.4万辆汽车出口量相比，我国一季度汽车出口量已经达到了107万辆，可以说中国已超越日本成为了世界*大汽车出口国。
按照这样的发展态势，或者正如乘用车市场信息联席会曾预测的，我国2023年的汽车出口量将达到400万辆，全年数量将有望赶超日本。
不过，即使从汽车产销量或新能源汽车产销量来看，我国也早已经是连续多年位居全球*了。
而拥有如此庞大的汽车出口量，我国汽车的足迹也是广泛遍布在全球多个市场中，如比利时、英国、墨西哥、挪威、印度、泰国等。其中，仅仅比亚迪，其2023年初时就在全球范围内设立有30个多工业园，生产的新能源汽车遍布到了70多个国家与地区。
从2002年全年汽车出口量仅2万辆发展到如今的规模，我国汽车出口正在逐渐走强，既因有国内产业把握住了转型升级的机遇，也有赖于各个汽车企业在海外的“开疆辟土”。
在传统燃油车时代，外资品牌起步较快，其发展在市场上也较为*，但随着新技术的崛起，中国车企依靠在动力电池等技术方面的进步，也实现了中国汽车行业在新能源车时代的快速发展。
整体上，我国的汽车制造以及汽车出口也更倾向低碳化、绿色化、智能化，逐步摆脱了出海产品的低端标签。
此外，与传统的出口批发、零售模式相比，越来越多的企业也选择跨国并购、海外建厂等，使得产业链布局趋向全球化。
除了有上汽收购韩国双龙及英国罗孚、吉利收购沃尔沃及宝腾汽车等跨国并购扩张模式外，部分头部企业也已制定了全球化拓展目标，如上汽在泰国、印度等地投资布局，蔚来在德国、挪威等布局，不断推进“产品出海”向“价值链全球化”的转变。
自然，虽然目前我国新能源车企已经走在了时代前列，但传统的外资品牌也还在持续发力，未来汽车行业尤其是新能源汽车行业中，中外品牌的竞争还将进入一个更为激烈的阶段，而“鹿死谁手”，也自然尚未可知。
02 自有运力不足，港口集疏运能力等问题也有待优化
就目前来看，我国在汽车出口数量方面已经取得了巨大的进步，但在未来的竞争中，还面临着一些比较大的挑战，诸如自有运力（可承担运输的*承载量）、港口集疏运能力、售后服务等方面都有待优化。
在较多的挑战中，我国在汽车海外出口上国际供应链经验不足的问题极为突出，而其中的自有运力不足问题更是受到企业乃至国家的关注。
各国汽车海外出口都需要适宜的运输方式，一般而言都会选择相对廉价的海运方式。而其中，由于远洋汽车滚装船具有专业性、便捷性、可运达的范围广等优势，通常是汽车海外出口的*方式。
作为一种通过踏板，使车辆或者轮式设备等自行驶上或驶下的船舶，全球现役滚装船船队的数量还是比较少的。其中汽车滚装船更是比较小众、专业的船舶，目前其运力也主要集中在日韩、欧美等少数公司手中。
已有数据显示，在全球从事海运的700多艘专业汽车船中，我国这方面的船队运力仅占不足3%，但日韩以及欧洲的占比却已超过了7成。
在这样的情况下，若选择采用这些汽车滚装船进行海外出口汽车的运输，无疑更多地需要与日韩等国的船队合作。
但在传统汽车海运进出口贸易格局发展下，船东与船东、船东与货主公司之间已经形成了较为成熟的合作运营模式。且由于汽车海运需求持续增长，汽车运输船也出现了“一舱难求”的情况，租金高涨。
如与2020年年中6500车位汽车运输船一年1万美元/天的租金相比，2023年1月，该租金已经上涨到了创纪录的11万美元/天。
故而，在如此紧张的运力供给以及各国激烈的汽车出口竞争局势下，我国要想与已有的滚装船等船东进行更大规模的合作甚至优先获得运输权，挑战巨大。再者，即使是可以使用汽车滚装船进行运输，但考虑到其出口需要申报较多的文件，较日常的集装箱船准备的材料也更多，整体的运输周期也不短。
而除了这一个严峻的形势挑战外，相关人士表示，我国汽车出口在疏港清关方面也存在问题。一方面，在部分地方的港口，存在无车队帮助我国车企进行疏港工作的现象，另一方面，一些国家或地区的港口则会优先选择运输其他外资品牌的汽车。
如此一来，我国在供应链的运输环节上又慢了一步。
而在未来各国汽车海外出口竞争方面，这些方面的劣势都有可能会给我国的汽车出口带来严重的打击。
此外，由于涉及海外出口，故而我国的车企在安全运输、检疫合格、海外售后服务等方面也需要不断地进行优化或者完善。
03 下单订造运输船，强化海外供应链
随着我国汽车出口量不断增长，尤其在如今欧洲传统车企投入较少、北欧本土新能源汽车产能不足、国产车出海市场广阔的情况下，我国车企自然不能因运力不足等“坐以待毙”，痛失发展的良机。
目前来看，虽然主要的运力都集中在海外船队的手中，但考虑到过去一段时间内全球的汽车运输船运力未出现明显增长、船龄结构老化的问题，我国自然可依靠自有能力创新运输模式，或打造自己的运输船队。
就目前来看，国内的汽车出口除了传统的汽车船运输模式外，也出现了集装箱运输整车、创新开发的多用途船专用框架运输商品车等模式。
其中“散改集”也是一些规模较小的汽车贸易商出口会选择的运输方式。即在滚装船舱位紧张时，选择用集装箱船运输汽车出口。
但由于集装箱船运输新能源汽车属于危险品，在申报手续和收费等方面更为复杂，且运量较少，故这种运输模式目前还是比较适合出口体量较小的车企。
而上述提及到的“多用途船专用框架运输商品车模式”，则为我国“海运*”中运海运于2022年下半年首创的一种运输模式。通过可折叠的商品车专用框架，多用途船可运输更多的汽车，运量几乎与一艘中小型专业汽车船相当。
此外，在较大的运力需求下，招商轮船也开始启动对部分船舶进行改造以适应远洋运输的相关要求，除了更好地发展自身的运输业务外，也有利于通过与车企合作优化汽车出口自有运力不足的问题。
另外，虽然受造船周期影响，我国国内运力短时间内无法快速提升，但在选择与船企进行运输合作、创新运输模式之外，部分龙头车企还是选择自己下单造船当船东，优化自身运力，将运输环节牢牢掌握在自己手中。
作为国内*家拥有自营船队的汽车制造商，上汽集团早已通过旗下安吉物流运营自有船队。2022年初，该集团还向中国船舶集团旗下的江南造船下单了两艘7600车位的汽车运输船。
而近几个月，比亚迪下单造船的消息也备受市场关注。
据悉，2023年1月，比亚迪作为最终货主，也向中国船舶集团旗下的广船国际下单了2艘7000车位的汽车运输船订单。此外，随着奇瑞芜船威海绿色海工科技产业基地项目的正式签约，奇瑞集团也将组建自有船队“出海”。
对于这几个企业而言，由于其汽车海外市场销量较大，发展势头较猛，在强烈的出海需求下，打造属于自身的运输船队无疑利于强化自身海外供应链运输环节，或形成自身未来在汽车出口竞争中的显著优势。
而按照滚装船长达2年左右的制作周期来算，目前的船厂订单于2024年-2025年左右也将下水，我国车企乃至整个市场的运力将得到更进一步的提高。
04 互相促进，国内造船运输产业亦大有受益
从近十年前全年汽车出口量仅2万辆到如今年度汽车出口量全球排名第二，我国在汽车出口领域发展上实现了大步跨越。
再从近十年前新能源汽车渗透率尚不足1%到如今超过20%成为全球新能源汽车强国，我国汽车在新能源赛道已实现了弯道超车，凭借国内造车势力在新能源汽车领域的快速发展，我国成为了引领全球汽车产业转型升级的重要力量。
如上所言，目前相较于国内发展，欧洲传统车企投入较少，北欧本土新能源汽车产能尚且不足，在这些机遇下，目前国内汽车的海外出口量中新能源汽车占比也在提高。
为保持乃至持续扩大我国汽车出口量，尤其是在新能源技术时代成为全球新能源汽车领域的引领者，持续通过海外出口扩大销量与市场份额必不可少，如上所言的自有运力优化也是重中之重。
好在，虽然传统汽车时代下我国自主品牌不敌外资品牌，但在造船业方面，我国发展历史悠久，如今也继续领跑全球，得以为汽车海外出口的自有运力的提高提供充分的保障。
从造船方面来看，2023年1-4月，我国无论是从造船完工量、新接订单量还是手持订单量方面均同比增长了不少。
具体来看，2023年1-4月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别为1280万载重吨、1985万载重吨、11506万载重吨，分别同比增长9.3%、29%、12.3%。
虽然很难与各个国家进行仔细的对比，但从我国2023年1月的造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占全球相应市场份额44.9%、65.5%、51.3%的情况来看，我国如今的造船业发展势头极为强劲。
而今年1-4月的这些造船完工量、新接订单量、手持订单量，就有超过80%的比例为出口船舶。
目前，与日韩等传统造船强国相比，我国凭借相对较低的劳动力成本、改革开放至今积累的雄厚资本及技术进步，在造船业上也已超越日本，形成“中韩争霸”的局面。
自1999年韩国造船业全球市场份额超越日本成为*后，我国的造船业份额也在2010年首次超越了韩国。
目前，虽然韩国造船企业的订单量依旧占比较大，但我国的造船业也逐渐占据了高端市场，随着产业不断升级提升、数字化及智能化技术持续推进，中国造船业的发展也还会更进一步。
就从截至今年年初的汽车运输船手持订单量来看，超过8成订单都由我国船厂制造，不足2成的订单中才有韩国、日本造船企业的身影。
与此同时，我国造船企业在汽车运输船领域的全球市场份额也有了进一步突破。如自2021年至今，中国船舶集团累计承接7000-9200车系列全球汽车运输船订单35艘，已经占据了全球市场份额的37%。
仅从今年1月的全球汽车运输船新船订单来看，这些订单也全都落到了我国船企的手中，其中近50%就由中国船舶集团接手。
倘若一直按照这样的接单以及庞大的汽车出口需求情况发展，未来我国汽车产业海外出口蓬勃发展的同时，造船运输业的发展也有望持续获得更大收益。
