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中东土豪的80亿,能不能救活蔚来?

李斌不得不背起行囊,再次踏上全球寻钱之路。也许是受高合汽车启发,蔚来抱住了中东土豪的大腿。

01

沙特400亿,阿联酋80亿,中东土豪竟相砸钱给中国新能源车企。

6月11日,沙特投资部与中国电动汽车制造商华人运通,签署了一项价值210亿沙特里亚尔(约合400亿人民币)的协议,双方将成立从事汽车研发、制造与销售的合资企业。

6月20日,蔚来汽车深夜一纸公告宣布,与阿联酋政府投资机构CYVN Holdings L.L.C.签订了一份股份认购协议。该机构以11亿美元(约80亿人民币)获得蔚来7%股份。

又是蔚来汽车,又是政府基金,又是几十亿的战略投资……这熟悉的剧本让人想起了三四年前的场景。

2019年年底,蔚来亏了100多个亿,月销不过几千台,兜里的钱几乎撑不过一个月,命悬一线,没人愿意输血续命。蔚来创始人李斌,被扣上“2019年最惨男人”的帽子。

蔚来的“黑粉”们甚至掰着指头算蔚来哪天破产,“最快今年、最晚明年”。

关键时候,合肥国资委站了出来,给蔚来提供了70亿“续命钱”,把蔚来从ICU中拯救了回来,连续两年(2020年和2021年)销量翻番。

正当大家期望蔚来大赚特赚时,它却再次走到了悬崖边上。

今年一季度,蔚来汽车的净亏损为47.395亿元,较去年同期的17.827亿元同比扩大了165.9%。二季度,连续两个月交付量不足7000辆,5月交付量创下了13个月以来的新低(6155台),还不到理想汽车的四分之一。

蔚来的资金链只够撑一年左右。蔚来一季度末账上现金较去年末减少超过50亿元,只剩下140多亿元,但短期内就要支付的流动负债超过400亿元;参考去年蔚来经营现金流净流出近40亿元,未来一年资金缺口近300亿元。

李斌不得不背起行囊,再次踏上全球寻钱之路。也许是受高合汽车启发,蔚来抱住了中东土豪的大腿。

看完这些信息,坐我旁边的震谷子突然发出了灵魂拷问:蔚来汽车平均售价四十多万元,和宝马汽车不相上下,那为什么宝马的净利润率高达13%、蔚来却迟迟未能盈利?

这是一个好问题。

02

在烧钱方面,没人比得过李斌。

为了增强汽车动力和续航能力,蔚来采用了高能量密度的三元锂电池,里面还有大量的锂、钴、镍等金属材料。这些金属材料的价格,去年暴涨了好几倍。蔚来汽车的电池成本,就得十几万(造价远远高于BBA的发动机)。

蔚来的电池不仅贵,还非常重,重达几百公斤。人越胖,跑得越慢,汽车也一样。所以为了让车子跑得快,蔚来给车身减重,用昂贵的铝合金来代替便宜的钢铁材料。旗舰车ES8上铝的使用比例高达96.4%,连车内冰箱用的都是铝合金。

某博主发现,蔚来在座椅下方使用了碳纤维材料来减重。而碳纤维的售价高达每公斤几百元,被誉为“黑色黄金”。

蔚来在配件装饰和智能化硬件方面的投入也是高于BBA的。

拿新款ES8来说,除了给一二三排座都安排了电动调节外,在一二排座还有加热/通风/按摩/腿托,Brembo六活塞卡钳、全车电吸门、带杜比全景声的23扬声器音响和底盘层面的空气悬架等等,这些都是同价位BBA所没有的。

蔚来入门车型ET5,就搭载了33个感知硬件(其中包括1个超远距离高精度激光雷达、7个800万像素高清摄像头、4个SONY300万像素高感官环视专用摄像头、5个毫米波雷达),同时搭配4个英伟达自动驾驶芯片Orin。光是这几个硬件,蔚来就得多花好几万。

不仅全车用料更贵,蔚来在销售渠道、市场推广和售后服务的开销也远大于BBA。

BBA的线下门店,往往开在城市郊区,单位面积的租金成本和装修成本更低。蔚来为了更加接近消费者,把线下门店开在闹市区的大商场里,各方面成本就会往上飙。

从品牌效应来说,BBA是“皇帝的女儿不愁嫁”,它们的供应商和经销商地位较低,品牌方可以获得更多利润。而蔚来的品牌形象还不够强大,蔚来公司只能增加蔚来汽车销售员的提成比例,才能带动蔚来销售员的积极性。

从售后服务来说,BBA向来是高高在上的,提供任何附加服务都要求消费者加钱,各种收费名目让人瞠目结舌。而蔚来的理念是“一次付款、终生服务”,堪称“车界海底捞”。

为了帮消费者解决补能焦虑,蔚来狠砸几十亿,要修建两千多个换电站和一千多个超充站。

从投资布局来看,蔚来为了提高行业话语权,花了好多钱去投资芯片半导体、动力电池等相关领域,还搞了几百人的手机研发团队,甚至还在八竿子打不着的可用核聚变项目上砸十个亿。“躺着赚钱”的BBA,从不花这些“冤枉钱”。

最重要的一点是,汽车行业是非常讲究规模效应的,宝马和奔驰全年的总销量在200万台以上,而蔚来只有十几万台,相差近二十倍,蔚来的单车成本也就比BBA高得多。同样是卖豪车,BBA的毛利率超过了20%,蔚来却只有1.5%(今年一季度最新数据)。

李斌虽然天天吐槽BBA,摆出一副要干倒BBA的架势。但在商业基本功方面,与BBA还差得远。

BBA的内心OS:蔚来小朋友,你先过了盈利这关再说吧。

BBA真正害怕的品牌是特斯拉,后者正在疯狂蚕食豪华车市场。而在平价车市场,最令大众和丰田忌惮的是比亚迪。

特斯拉和比亚迪,是全球仅有的两家净利润超百亿的新能源车企。

03

特斯拉和比亚迪,虽然都是“新能源*”,但是盈利模式大有不同。

特斯拉重新定义了“豪华车”,用料方面“抠”到*,完全没有豪华感。

一台售价30万元左右的Model Y,居然没有全液晶仪表盘,前排只有一块中控屏,座椅用的是人造皮革,音响用的是廉价音响,到处都能看到塑料件和木纹条。

很多人说,特斯拉的内饰就像毛坯房一样简陋。李斌也吐槽,Model 3和Model Y就是光板车,坐进去感觉不如比亚迪。

但这恰恰是特斯拉的利润点,低级配置也能卖出高价,你不服也不行。

马斯克还嫌不过瘾,还通过各种“黑科技”降低单车生产成本。

通过电池技术迭代,升级到4680及CTC底盘,节省单车成本1-2万元;

将一体压铸技术运用于 Model Y 后地板总成,将多个零件重新设计整合,一次压铸成型,使得车身零件数量比 Model 3 减少 79 个,焊点大约由 700-800 个减少到 50 个,节省单车成本2000-5000元;

借助量大优势,定制化芯片,节省单车成本2000元;

升级使用48V电子电气架构,节省单车成本2000-3000元;

自研电驱动,使用永磁同步磁阻电机,减少使用钕铁硼永磁材料,节省单车成本5000-6000元;

使用SiC器件及各种减重降本策略,优化热管理体系,用电子化、尼龙材料替代橡胶、铝或钢制品,节省单车成本6000-8000元……

这套拳组合打下来,单车制造成本可降低3-4万元。

除了降低配置用料、降低单车制造成本外,马斯克还把规模效应用到了*。上海超级工厂去年生产了70多万汽车,却只有两款车型,而且这两款车型的零部件通用率超过70%。这就意味着前期的研发成本、工厂建设成本、产线设备运营成本,可以分摊到几十万台车,边际成本越来越低。

此外,马斯克还改变了汽车行业的营销法则,坚持不请明星代言人,不拍汽车广告,不给媒体公关费,而是全靠自己的推特影响力和特斯拉的品牌效应来搞促销。这就出现了诡异的现象:2022 年特斯拉销售费用为 1.8 亿元,销量不到特斯拉十分之一的蔚来汽车销售费用 105 亿元,是特斯拉的 58 倍。

如果说马斯克是典型的美式资本家,那么王传福的做法就具有很强的中国特色。

与特斯拉超级工厂遍地机器人不同,比亚迪还停留在劳动密集型阶段。2022年财报显示比亚迪拥有员工57万名员工,其中负责生产的员工数量为44.2万人。

这40多万人的基本工资是按*工资标准发的,要想多赚钱,就必须用加班来换。比亚迪的“人海战术”是非常有效的,就不用花钱去买那么多昂贵的先进设备和工业机器人。比亚迪高管经常鼓吹“吸纳了几万就业岗位、增加了几百亿产值”,换得地方政府的全方位支持(更低的土地成本、更多的财政补贴更多、更低的贷款利率)。

而在营销层面,比亚迪也把民族牌和爱国牌发挥到了*。你看车型命名都是按古代王朝来搞的,车内按键也取消了英文,动不动就说自己是“中国品牌的代表”。在“小粉红当道”的今天,比亚迪的“爱国营销”是非常成功的,月销量节节攀升,就把研发成本摊了出去。

不管怎么说,特斯拉和比亚迪在商业上都是非常成功的。2022年,特斯拉卖出了131万台高端电动车,归母净利润125.83亿美元;同期比亚迪卖出了186.35万辆新能源汽车,归母净利润166.22亿人民币。

特斯拉和比亚迪的成功经验,蔚来能不能学习借鉴一下?

答案是很难学好。

特斯拉是*个让全球人民记住的新能源汽车品牌,品牌价值具有稀缺性,马斯克是全球头号网红,他的推特就是*的广告,这才有了砍掉营销费用的底气。其他汽车品牌包括比亚迪、蔚来在内,还得老老实实花钱打广告。

王传福早在2009年就做过中国首富,在汽车行业沉浮了20年,在战略规划、企业组织管理、供应链管理、投资布局、政商关系运营等方面积累了相当丰厚的经验。“汽车行业新兵”李斌,在短期内还很难参透其中的奥妙。

不过未来的事情虽然说不准,或许李斌能探索出第三种盈利模式。

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