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自动驾驶,苦海泛起波浪

当然,不得不特别强调的是,现在最大的变数还在于通往自动驾驶的路径上,又出现了“大模型派”,而这一路径很有可能是通往自动驾驶时代的坦途。

我大A股,自动驾驶概念不受待见,已经很久了。

上一次自动驾驶大火,还要追溯到2021年4月份。这一年的4月15日,华为放出了一个7分钟的极狐自动驾驶视频。当天北汽蓝谷接近涨停。4月16日事件持续发酵,华为台面上的三个自动驾驶合作方北汽蓝谷、长安汽车涨停,广汽集团涨超过6%,带动汽车股全部行业涨幅*。

此后两年间,自动驾驶概念便在A股隐匿起来。直至最近这一两周,当AI把能颠覆的主赛道都已经摸过一遍之后,AI+的潮汐,终令自动驾驶的苦海,泛起波浪。

这一次,会有什么不同吗?

01

一场生态位之战

在A股,自动驾驶的逻辑,最早是用来印证汽车电动化路径的正确性。

自动驾驶,或者说高阶的无人驾驶,可以将人从开车这种重复性劳动中解放出来,是公认的地面交通的*形态。要实现自动驾驶,路径只能是电动化,因为电机为基础,软件定义汽车的电动化是实现自动驾驶成本*的路径。

只不过,世界上*不变的是变化本身。在整个汽车行业向电动化、智能化挺进的过程中,电动化反客为主,智能化则无人问津。

中国新能源汽车市场新势力御三家“蔚小理”中的小鹏,是智能化走得最远的一家。

销量当然你们也看到了。从2022年以来,基本上就是横盘整理,2023年同比下滑,已经被“冰箱彩电大沙发”的理想汽车拉开了一大截。

小鹏汽车,包括蔚来理想,一直都是特斯拉最忠实的粉丝。问题是,偶像特斯拉表现也不怎么好。

从2022年2季度开始,特斯拉的季度交付量就被比亚迪拉开了。

2021年4月份华为发布的那个智能驾驶小视频,让2021年成为华为汽车年。满市场都在挖华为汽车供应链,汽车研究员领衔,电子、计算机、通信行业助攻,至少在资本市场,华为汽车看上去已经可以与特斯拉并驾齐驱了。

就在资本市场自动驾驶概念一片火热的市场,比亚迪用交付量结结实实的给新势力和华为们上了一课,你大爷终究还是你大爷。

根据比亚迪等厂商做的市场调研,在新能源消费者购车最为看重的因素中,自动驾驶的重视程度还没有进入前10。天风汽车在2022年10月的调研也证明了这一点。这就解释了,为什么新势力中智能化水平最高的小鹏,销量这么不堪了。

这么多公司前赴后继的冲进自动驾驶赛道,真的就是冲了个寂寞么?

当然不是,自动驾驶是一场生态位之战。

现在的新能源汽车市场,就像盘古开天之后的世界,混沌初开,乾坤初奠,人人都可能是黑马。谁先占住了生态位,谁就能在未来的大市场中分一杯羹。

特斯拉和比亚迪已经*一步。特斯拉的生态位,是原来BBA的位置。比亚迪的生态位,原来端坐着丰田本田大众。

比亚迪的生态位,背后的基础是传统汽车制造业的规模效应。智能化也重要,但属于锦上添花。

但对于特斯拉、中国新势力和华为们来说,自动驾驶就是谁也输不起的斯大林格勒。

因为对这些公司来说,跟比亚迪去拼单价20万以下的车型是没有优势的。这个价位段,需要老老实实的从头到尾打造供应链,一分钱掰成两半花,而且,最重要的是,消费者不会为附加功能买单,对他们来说,辅助驾驶就已经足够了。但对于20万或者30万单价以上的车型来说,单车50万就是当下堆料的极限,智能化就成为胜负手

比亚迪的王传福对自动驾驶看法相当的负面。他曾经在投资者交流会上公开说:“无人驾驶都是扯淡,弄个虚头巴脑的东西,那都是忽悠,它就是一场皇帝的新装。”

从一般的辅助驾驶到最终实现无人驾驶,这个赛道是没有问题的,而且,我们也能确定,将来我们一定能够实现无人驾驶。

问题出在实现的过程上。

想要最终实现无人驾驶,目前市场上各家都有自己的侧重点,特斯拉走得是纯视觉路线,包括蔚小理和华为在内的新势力们走的是多传感器融合路线。核心就是有钱有时间,沿着自动驾驶的赛道不停的改进、迭代、优化算法。

智能驾驶*的风险是舆论风险,这才是王传福们真正的关注点。

“深圳事故一个月伤于24个人,平均每天伤0.8个,比亚迪在深圳占有率很高,这里面可能很多都是比亚迪的。但我们接不到任何一个投诉电话,为什么?因为我们的转向和制动都符合法规,事故与我无关!”

“自动驾驶就不一样了,假如扯不清楚的话,一个事故就让你这款车卖不动了,谁敢买这个车?谁来承担责任?车企、供应商、ZF都不愿意承担责任,最后只能用户自己承担。”

这其实相当考验整个社会对于新事物的宽容度。自动驾驶在不断完善的过程中,是一定会出问题的,但问题终归是会解决的。争议在于怎么去处理这个代价。

根据《2022年国民经济和社会发展统计公报》,2022年中国交通事故死亡人数为61703人,平均每7分钟因车祸死亡1人。每年这么多人因为车祸死亡,我们却极少看到相关车祸的新闻。但如果是跟自动驾驶相关的车祸,那瞬间就能成为新闻热点。

我们再回答一个问题,假如自动驾驶推广之后,我们将每年交通事故死亡人数从6万人降到1万人以下,但是相关新闻却屡屡上头条,大众能接受么?

02

以特斯拉为参照系

自从1995年,卡内基梅隆大学的两名研究员初步实现了人类历史上的*次半自动驾驶之后,自动驾驶就一直作为美国*黑科技的代表,活跃在各类研究所和大学实验室里。直到2014年10月,特斯拉推出了Autopilot,才正式拉开了自动驾驶产业化的序幕。

提到自动驾驶的发展历程,我们就必须了解自动驾驶的分级。

自动驾驶通常分成6个级别,从L0、L1一直到最高L5。L0只提供部分预警,L5则是完全状态下的汽车自动驾驶。质的变化的出现在L3级别,在这个状态下,驾驶员在驾驶位上可以聊天看视频,但是不能睡着,车辆遇到问题报警,驾驶员需要在规定时间内接管车辆。

核心的改变发生在责任划定上,L3级别事故责任划定的依据是驾驶员和自动驾驶系统的过错程度。低于这个级别,责任归驾驶员,高于这个级别,责任属于自动驾驶系统。你可以理解成L3这个级别,有点像生物刚从海洋进化到陆地的阶段。

更直观一点,从驾驶员的状态看,L2可以脱脚,L3可以脱手,L4可以脱眼,车辆状态上,L3及以下必须保留方向盘,L4及以上级别允许不设方向盘。

特斯拉现在的(所谓的)自动驾驶系统,提供的是L4的服务,实际定义标准是L2的。也就是说,特斯拉能够提供接近完全自动驾驶的服务,但是从法律意义上讲,出了事锅是驾驶员自己的。相当于客户花钱买了服务,实际做的是特斯拉的内测员。

特斯拉作为行业先行者,在实现自动驾驶的路径上,用自己探索的经验教训,为后来者打了样。

2014年10月,特斯拉最早的自动驾驶系统HW1.0发布,这套系统是跟以色列Mobileye公司合作的,拥有一些最基础的辅助驾驶功能。总体上来说,Mobileye让特斯拉对自动驾驶整个框架体系有了大体的理解。但Mobileye的Tier1的供应商地位,限制了特斯拉的奔跑速度。于是特斯拉甩开系统供应商,开始自己单干。

2016年10月,HW2.0发布,特斯拉在英伟达的SoC和GPU芯片的基础上开发了新的系统,应用场景也扩展到了高速公路NOA以及一些拥堵复杂路段,2017年8月,HW2.0的小改款HW2.5发布。HW2.0和HW2.5时代,特斯拉采用的是英伟达的通用芯片,存在一定的低效和冗余的问题,特斯拉开始着手自己开发芯片。2019年4月,特斯拉HW3.0发布,自研芯片正式装车。

特斯拉自动驾驶的硬件史,就是一个从依靠供应商到基于通用芯片设计系统,再到最后自己独立设计芯片的过程。

特斯拉自动驾驶*的特色就是软硬结合,或者说硬件先行,软件升级。最早与Mobileye合作时,对应的是AP1.0,一直到与英伟达合作的AP2.5,本质上都是驾驶辅助系统,就是我们常说的L2级别。直到2019年4月,特斯拉HW3.0上线,AP才正式全面升级为FSD,也就是L4级别的自动驾驶系统。

特斯拉自动驾驶系统软件从一开始简单的OTA升级,到现在的迈向全面自动驾驶,质的变化出现在2020年8月,特斯拉对底层架构系统进行了一次重写。这次大的革新体现在两个方面:一个是两维变三维,将原来两维的摄像头图像变成三维俯视图,这就是我们现在常说的BEV Transform,解决了摄像头不能测速的问题;第二个是加入时序数据,让数据在Video Netural Net 中训练,从而使模型具备了短时记忆和预测的功能。

在自动驾驶的实现路径上,不管是新势力还是老玩家,大的硬件和软件发展历程,基本上都是沿着特斯拉走过的路前进过。区别只是在传感器上,特斯拉更依靠*的摄像头,其他玩家软件不行硬件凑,走多传感器融合路线,通常会上现在还比较昂贵的激光雷达。

特斯拉自动驾驶的另一个意义在于,判断一家公司自动驾驶的水平,我们只要看对应的特斯拉所处的阶段。能够自产自动驾驶芯片的厂商,除了特斯拉,就只有华为。在英伟达芯片的基础上实现自动驾驶的厂商比较多,小鹏蔚来和理想都属于这一类。至于比亚迪,目前还主要依靠供应商。

03

二级市场映射

自动驾驶打开了上市公司估值的天花板,或者说,为这些企业的市值提供了足够的想象空间。

核心逻辑在于收费方式的改变。

传统的整车厂卖车就是一锤子买卖,钱货两清,完成硬件销售就可以算利润了。对于这种模式,资本市场给的估值一目了然,没什么想象空间。目前世界上市值*的燃油车上市公司是丰田汽车,市值不到2万亿人民币,每年销售汽车1000万辆,单车市值2万块。特斯拉计划将来的汽车销售目标是每年2000万辆,相当于2个丰田,市值4万亿人民币,而特斯拉当下的市值已经超过5万亿人民币了。

自动驾驶系统,让特斯拉被市场定义为高科技的软件公司,而不是传统的汽车制造企业。

我们可以做上图的假设,得到的结果就是在终局状态下,汽车企业整车销售收入为S,软件服务收入为S,总收入为2S,假设整车销售收入覆盖全部成本,软件服务收入为纯利润,按照10PE,对应市值就应该是10倍的PS。

按照特斯拉自己的规划,终局状态就是每年销售汽车2000万辆,对应着2亿辆的保有量,假设这些汽车全部订阅了自动驾驶系统,每月199美元,1年就是2388美元,2亿辆汽车就是4776亿美元利润,10倍PS对应市值就是4.78万亿美元,相当于2个苹果,特斯拉在现在8000亿美元市值的基础上还有5倍的市值空间。

老大的市值空间出来了,那小弟们的想象力自然就可以打开了。

特斯拉5万亿美元市值,行业老二看到1万亿美元没毛病吧,比亚迪市值才刚满1000亿美元,是不是能有个10倍空间?中国国内智能驾驶做的*的小鹏汽车,总市值还不到100亿美元,市值先翻个10倍涨涨看,是不是啥问题都没有?

不要觉得不可思议,美国2000年互联网泡沫,A股2015年TMT大牛市的时候,估值方法比这个还离谱。

自动驾驶,是汽车公司从硬件公司估值向软件公司估值转换的钥匙。推开这道门,就是一个崭新的,可以飞升的新世界。

04

自动驾驶真的来了么?

自动驾驶是不是已经进入加速推广期,是判断当下的行情是不是可持续的关键。

我们一开始也说了,这次自动驾驶借着AI+也体会了一把飞升的感觉,目前看市场还是认为这是一次反弹。反弹的前提是下行趋势,反转才是筑底向上。

我们认为,这次自动驾驶概念有一定概率是一次反转,因为这次厂商们要动真格的了。

比亚迪的王传福说过,汽车工业的大变革,电动化是上半场,智能化是下半场。可见王传福并不是排斥自动驾驶,他只是不想做先烈。

但是,不管王传福和新势力们怎么想,特斯拉FSD还是要来了。

澎拜新闻5月12日报道,下阶段上海将进一步深化与特斯拉的合作,推动自动驾驶、机器人等功能板块在沪布局;上海汽车报5月17日文章,百度智能汽车事业部总经理储瑞松认为,FSD会在今年或明年进入中国市场,并在2025年规模化开放;6月6日,特斯拉CEO马斯克近日在推特中表示,特斯拉乐意授权自动驾驶技术给其他车企;6月9日,在2023重庆车展阿维塔科技发布会上,华为智能汽车解决方案部门CEO余承东说,中国L3级自动驾驶标准预计在6月底发布。

2020年初,国产特斯拉Model3正式交付,像一条鲶鱼搅动了中国新能源汽车市场,这才有了后面的比亚迪和新势力们争奇斗艳,新能源加速替代传统燃油。

电动化的上半场目前看已经是明牌,大势所趋。特斯拉FSD的引入,将意味着智能化的下半场正式开打。

人的名,树的影,特斯拉FSD即将开放的压力也给到了国内自动驾驶厂商,最近推进力度明显加快。

6月15日,小鹏汽车宣布,城市NGP功能正式在北京开放,成为行业内*在北京城区内开放的高等级智能辅助驾驶,当前主要适用于北京各环线及主要快速路,小鹏城市NGP功能上线,代表全国监管最严的首都北京的高精地图首次向汽车厂商正式开放,具有风向标的意义;华为表示,ADS2.0今年三季度将在15座城市实现无图商用辅助驾驶,四季度扩大至45座城市;理想也将于今年年底前完成100个城市的NOA推送。

当然,不得不特别强调的是,现在*的变数还在于通往自动驾驶的路径上,又出现了“大模型派”,而这一路径很有可能是通往自动驾驶时代的坦途。

每一次大的行业变革,带来的都是行业格局的改变。站在风口上,猪都能飞起来。大家不妨说说看,这次最期盼风来的中国公司会是谁?

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