我大A股，自动驾驶概念不受待见，已经很久了。
上一次自动驾驶大火，还要追溯到2021年4月份。这一年的4月15日，华为放出了一个7分钟的极狐自动驾驶视频。当天北汽蓝谷接近涨停。4月16日事件持续发酵，华为台面上的三个自动驾驶合作方北汽蓝谷、长安汽车涨停，广汽集团涨超过6%，带动汽车股全部行业涨幅*。
此后两年间，自动驾驶概念便在A股隐匿起来。直至最近这一两周，当AI把能颠覆的主赛道都已经摸过一遍之后，AI+的潮汐，终令自动驾驶的苦海，泛起波浪。
这一次，会有什么不同吗？
01
一场生态位之战
在A股，自动驾驶的逻辑，最早是用来印证汽车电动化路径的正确性。
自动驾驶，或者说高阶的无人驾驶，可以将人从开车这种重复性劳动中解放出来，是公认的地面交通的*形态。要实现自动驾驶，路径只能是电动化，因为电机为基础，软件定义汽车的电动化是实现自动驾驶成本*的路径。
只不过，世界上*不变的是变化本身。在整个汽车行业向电动化、智能化挺进的过程中，电动化反客为主，智能化则无人问津。
中国新能源汽车市场新势力御三家“蔚小理”中的小鹏，是智能化走得最远的一家。
销量当然你们也看到了。从2022年以来，基本上就是横盘整理，2023年同比下滑，已经被“冰箱彩电大沙发”的理想汽车拉开了一大截。
小鹏汽车，包括蔚来理想，一直都是特斯拉最忠实的粉丝。问题是，偶像特斯拉表现也不怎么好。
从2022年2季度开始，特斯拉的季度交付量就被比亚迪拉开了。
2021年4月份华为发布的那个智能驾驶小视频，让2021年成为华为汽车年。满市场都在挖华为汽车供应链，汽车研究员领衔，电子、计算机、通信行业助攻，至少在资本市场，华为汽车看上去已经可以与特斯拉并驾齐驱了。
就在资本市场自动驾驶概念一片火热的市场，比亚迪用交付量结结实实的给新势力和华为们上了一课，你大爷终究还是你大爷。
根据比亚迪等厂商做的市场调研，在新能源消费者购车最为看重的因素中，自动驾驶的重视程度还没有进入前10。天风汽车在2022年10月的调研也证明了这一点。这就解释了，为什么新势力中智能化水平最高的小鹏，销量这么不堪了。
这么多公司前赴后继的冲进自动驾驶赛道，真的就是冲了个寂寞么？
当然不是，自动驾驶是一场生态位之战。
现在的新能源汽车市场，就像盘古开天之后的世界，混沌初开，乾坤初奠，人人都可能是黑马。谁先占住了生态位，谁就能在未来的大市场中分一杯羹。
特斯拉和比亚迪已经*一步。特斯拉的生态位，是原来BBA的位置。比亚迪的生态位，原来端坐着丰田本田大众。
比亚迪的生态位，背后的基础是传统汽车制造业的规模效应。智能化也重要，但属于锦上添花。
但对于特斯拉、中国新势力和华为们来说，自动驾驶就是谁也输不起的斯大林格勒。
因为对这些公司来说，跟比亚迪去拼单价20万以下的车型是没有优势的。这个价位段，需要老老实实的从头到尾打造供应链，一分钱掰成两半花，而且，最重要的是，消费者不会为附加功能买单，对他们来说，辅助驾驶就已经足够了。但对于20万或者30万单价以上的车型来说，单车50万就是当下堆料的极限，智能化就成为胜负手。
比亚迪的王传福对自动驾驶看法相当的负面。他曾经在投资者交流会上公开说：“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。”
从一般的辅助驾驶到最终实现无人驾驶，这个赛道是没有问题的，而且，我们也能确定，将来我们一定能够实现无人驾驶。
问题出在实现的过程上。
想要最终实现无人驾驶，目前市场上各家都有自己的侧重点，特斯拉走得是纯视觉路线，包括蔚小理和华为在内的新势力们走的是多传感器融合路线。核心就是有钱有时间，沿着自动驾驶的赛道不停的改进、迭代、优化算法。
智能驾驶*的风险是舆论风险，这才是王传福们真正的关注点。
“深圳事故一个月伤于24个人，平均每天伤0.8个，比亚迪在深圳占有率很高，这里面可能很多都是比亚迪的。但我们接不到任何一个投诉电话，为什么？因为我们的转向和制动都符合法规，事故与我无关！”
“自动驾驶就不一样了，假如扯不清楚的话，一个事故就让你这款车卖不动了，谁敢买这个车？谁来承担责任？车企、供应商、ZF都不愿意承担责任，最后只能用户自己承担。”
这其实相当考验整个社会对于新事物的宽容度。自动驾驶在不断完善的过程中，是一定会出问题的，但问题终归是会解决的。争议在于怎么去处理这个代价。
根据《2022年国民经济和社会发展统计公报》，2022年中国交通事故死亡人数为61703人，平均每7分钟因车祸死亡1人。每年这么多人因为车祸死亡，我们却极少看到相关车祸的新闻。但如果是跟自动驾驶相关的车祸，那瞬间就能成为新闻热点。
我们再回答一个问题，假如自动驾驶推广之后，我们将每年交通事故死亡人数从6万人降到1万人以下，但是相关新闻却屡屡上头条，大众能接受么？
02
以特斯拉为参照系
自从1995年，卡内基梅隆大学的两名研究员初步实现了人类历史上的*次半自动驾驶之后，自动驾驶就一直作为美国*黑科技的代表，活跃在各类研究所和大学实验室里。直到2014年10月，特斯拉推出了Autopilot，才正式拉开了自动驾驶产业化的序幕。
提到自动驾驶的发展历程，我们就必须了解自动驾驶的分级。
自动驾驶通常分成6个级别，从L0、L1一直到最高L5。L0只提供部分预警，L5则是完全状态下的汽车自动驾驶。质的变化的出现在L3级别，在这个状态下，驾驶员在驾驶位上可以聊天看视频，但是不能睡着，车辆遇到问题报警，驾驶员需要在规定时间内接管车辆。
核心的改变发生在责任划定上，L3级别事故责任划定的依据是驾驶员和自动驾驶系统的过错程度。低于这个级别，责任归驾驶员，高于这个级别，责任属于自动驾驶系统。你可以理解成L3这个级别，有点像生物刚从海洋进化到陆地的阶段。
更直观一点，从驾驶员的状态看，L2可以脱脚，L3可以脱手，L4可以脱眼，车辆状态上，L3及以下必须保留方向盘，L4及以上级别允许不设方向盘。
特斯拉现在的（所谓的）自动驾驶系统，提供的是L4的服务，实际定义标准是L2的。也就是说，特斯拉能够提供接近完全自动驾驶的服务，但是从法律意义上讲，出了事锅是驾驶员自己的。相当于客户花钱买了服务，实际做的是特斯拉的内测员。
特斯拉作为行业先行者，在实现自动驾驶的路径上，用自己探索的经验教训，为后来者打了样。
2014年10月，特斯拉最早的自动驾驶系统HW1.0发布，这套系统是跟以色列Mobileye公司合作的，拥有一些最基础的辅助驾驶功能。总体上来说，Mobileye让特斯拉对自动驾驶整个框架体系有了大体的理解。但Mobileye的Tier1的供应商地位，限制了特斯拉的奔跑速度。于是特斯拉甩开系统供应商，开始自己单干。
2016年10月，HW2.0发布，特斯拉在英伟达的SoC和GPU芯片的基础上开发了新的系统，应用场景也扩展到了高速公路NOA以及一些拥堵复杂路段，2017年8月，HW2.0的小改款HW2.5发布。HW2.0和HW2.5时代，特斯拉采用的是英伟达的通用芯片，存在一定的低效和冗余的问题，特斯拉开始着手自己开发芯片。2019年4月，特斯拉HW3.0发布，自研芯片正式装车。
特斯拉自动驾驶的硬件史，就是一个从依靠供应商到基于通用芯片设计系统，再到最后自己独立设计芯片的过程。
特斯拉自动驾驶*的特色就是软硬结合，或者说硬件先行，软件升级。最早与Mobileye合作时，对应的是AP1.0，一直到与英伟达合作的AP2.5，本质上都是驾驶辅助系统，就是我们常说的L2级别。直到2019年4月，特斯拉HW3.0上线，AP才正式全面升级为FSD，也就是L4级别的自动驾驶系统。
特斯拉自动驾驶系统软件从一开始简单的OTA升级，到现在的迈向全面自动驾驶，质的变化出现在2020年8月，特斯拉对底层架构系统进行了一次重写。这次大的革新体现在两个方面：一个是两维变三维，将原来两维的摄像头图像变成三维俯视图，这就是我们现在常说的BEV Transform，解决了摄像头不能测速的问题；第二个是加入时序数据，让数据在Video Netural Net 中训练，从而使模型具备了短时记忆和预测的功能。
在自动驾驶的实现路径上，不管是新势力还是老玩家，大的硬件和软件发展历程，基本上都是沿着特斯拉走过的路前进过。区别只是在传感器上，特斯拉更依靠*的摄像头，其他玩家软件不行硬件凑，走多传感器融合路线，通常会上现在还比较昂贵的激光雷达。
特斯拉自动驾驶的另一个意义在于，判断一家公司自动驾驶的水平，我们只要看对应的特斯拉所处的阶段。能够自产自动驾驶芯片的厂商，除了特斯拉，就只有华为。在英伟达芯片的基础上实现自动驾驶的厂商比较多，小鹏蔚来和理想都属于这一类。至于比亚迪，目前还主要依靠供应商。
03
二级市场映射
自动驾驶打开了上市公司估值的天花板，或者说，为这些企业的市值提供了足够的想象空间。
核心逻辑在于收费方式的改变。
传统的整车厂卖车就是一锤子买卖，钱货两清，完成硬件销售就可以算利润了。对于这种模式，资本市场给的估值一目了然，没什么想象空间。目前世界上市值*的燃油车上市公司是丰田汽车，市值不到2万亿人民币，每年销售汽车1000万辆，单车市值2万块。特斯拉计划将来的汽车销售目标是每年2000万辆，相当于2个丰田，市值4万亿人民币，而特斯拉当下的市值已经超过5万亿人民币了。
自动驾驶系统，让特斯拉被市场定义为高科技的软件公司，而不是传统的汽车制造企业。
我们可以做上图的假设，得到的结果就是在终局状态下，汽车企业整车销售收入为S，软件服务收入为S，总收入为2S，假设整车销售收入覆盖全部成本，软件服务收入为纯利润，按照10PE，对应市值就应该是10倍的PS。
按照特斯拉自己的规划，终局状态就是每年销售汽车2000万辆，对应着2亿辆的保有量，假设这些汽车全部订阅了自动驾驶系统，每月199美元，1年就是2388美元，2亿辆汽车就是4776亿美元利润，10倍PS对应市值就是4.78万亿美元，相当于2个苹果，特斯拉在现在8000亿美元市值的基础上还有5倍的市值空间。
老大的市值空间出来了，那小弟们的想象力自然就可以打开了。
特斯拉5万亿美元市值，行业老二看到1万亿美元没毛病吧，比亚迪市值才刚满1000亿美元，是不是能有个10倍空间？中国国内智能驾驶做的*的小鹏汽车，总市值还不到100亿美元，市值先翻个10倍涨涨看，是不是啥问题都没有？
不要觉得不可思议，美国2000年互联网泡沫，A股2015年TMT大牛市的时候，估值方法比这个还离谱。
自动驾驶，是汽车公司从硬件公司估值向软件公司估值转换的钥匙。推开这道门，就是一个崭新的，可以飞升的新世界。
04
自动驾驶真的来了么？
自动驾驶是不是已经进入加速推广期，是判断当下的行情是不是可持续的关键。
我们一开始也说了，这次自动驾驶借着AI+也体会了一把飞升的感觉，目前看市场还是认为这是一次反弹。反弹的前提是下行趋势，反转才是筑底向上。
我们认为，这次自动驾驶概念有一定概率是一次反转，因为这次厂商们要动真格的了。
比亚迪的王传福说过，汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场。可见王传福并不是排斥自动驾驶，他只是不想做先烈。
但是，不管王传福和新势力们怎么想，特斯拉FSD还是要来了。
澎拜新闻5月12日报道，下阶段上海将进一步深化与特斯拉的合作，推动自动驾驶、机器人等功能板块在沪布局；上海汽车报5月17日文章，百度智能汽车事业部总经理储瑞松认为，FSD会在今年或明年进入中国市场，并在2025年规模化开放；6月6日，特斯拉CEO马斯克近日在推特中表示，特斯拉乐意授权自动驾驶技术给其他车企；6月9日，在2023重庆车展阿维塔科技发布会上，华为智能汽车解决方案部门CEO余承东说，中国L3级自动驾驶标准预计在6月底发布。
2020年初，国产特斯拉Model3正式交付，像一条鲶鱼搅动了中国新能源汽车市场，这才有了后面的比亚迪和新势力们争奇斗艳，新能源加速替代传统燃油。
电动化的上半场目前看已经是明牌，大势所趋。特斯拉FSD的引入，将意味着智能化的下半场正式开打。
人的名，树的影，特斯拉FSD即将开放的压力也给到了国内自动驾驶厂商，最近推进力度明显加快。
6月15日，小鹏汽车宣布，城市NGP功能正式在北京开放，成为行业内*在北京城区内开放的高等级智能辅助驾驶，当前主要适用于北京各环线及主要快速路，小鹏城市NGP功能上线，代表全国监管最严的首都北京的高精地图首次向汽车厂商正式开放，具有风向标的意义；华为表示，ADS2.0今年三季度将在15座城市实现无图商用辅助驾驶，四季度扩大至45座城市；理想也将于今年年底前完成100个城市的NOA推送。
当然，不得不特别强调的是，现在*的变数还在于通往自动驾驶的路径上，又出现了“大模型派”，而这一路径很有可能是通往自动驾驶时代的坦途。
每一次大的行业变革，带来的都是行业格局的改变。站在风口上，猪都能飞起来。大家不妨说说看，这次最期盼风来的中国公司会是谁？
