“智能化走到了一个分岔口，是降低成本让自动驾驶停留在L2或者L2+，还是提高安全冗余往L3发展？”
在近期举办的2023中国汽车论坛期间，同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产如是说。在L2不再罕见，L4或遥遥无期的当下，L3的进展一直备受业内关注。毕竟只有迈过了L3这条“分水岭”，才算是正式踏入了自动驾驶的大门。
日前，工信部副部长辛国斌表示：“将支持有条件的自动驾驶（L3级自动驾驶），及更高级别自动驾驶功能的商业化应用，并将发布新版智能网联汽车标准体系指南。我们已经启动了这项工作，地方也在积极响应”。
此外，工信部方面5月中旬曾透露，《智能网联汽车标准体系指南》即将正式发布，加快制定十多项重点急需的标准，其中就包括支持L3级以上自动驾驶功能商业化应用。
当前政策的进一步支持，或为处于困局中的高阶自动驾驶行业注入新的活力，让相关企业看到走出困境的希望。围绕此现象，本文将探讨三个问题：
1、L3自动驾驶发展经历了哪些曲折？
2、L3商业化落地*的阻碍是什么？
3、L3标准将至，是否意味着中国自动驾驶要正式开启L3时代了？
01 深陷“恐怖谷”
2017年，称得上是L3 级自动驾驶的“高光时刻”。
当年7月，奥迪发布了全球*可以实现L3级别自动驾驶的新型轿车“奥迪A8”，这款车型也被定义为*专为L3级别自动驾驶而开发的量产车型。
随后，部分国产车企开始跟进。吉利、上汽、长安和广汽都向外界透露了L3自动驾驶量产车型的计划。2019年发布的上汽荣威MARVEL X Pro、广汽埃安AION LX都已经具备了L3自动驾驶功能，2020年3月长安汽车董事长朱华荣还亲自下场为搭载了国内*量产级结构性道路L3自动驾驶系统的UNI-T代言。
几乎与乘用车发力同期，商用车市场，一些重卡公司孵化的科技公司出现，将打造L3自动驾驶重卡列为目标，并小批量下线了前装的产品。
然而2020年有报道称，奥迪在耗时9年、投入千人团队和10亿欧元研发费用后，放弃全球*落地L3级自动驾驶量产计划。
这被视为整车厂折戟L3的标志性事件。
报道发出后，虽然奥迪方面回应称，并未取消L3级自动驾驶技术研发项目，只是将其提升至大众集团层面，整合到Car.Software软件车载开发部门，但业界对L3的争议未曾停止。
向L3进军的车企，大概从2021 年开始，陆陆续续开始较少提及L3。有些企业甚至一开始就选择跳过L3，直接研发L4/L5自动驾驶技术。
比如理想就是跳过L3级自动驾驶的研发，直指L4级的Robotaxi。国外车企中，包括福特和沃尔沃都公开表示放弃L3，选择从L2直接跨越到L4。
沃尔沃CEO Hakan Samuelsson认为，L3是不安全的，目前沃尔沃与Uber合作发展L4级别自动驾驶，并且下线了具备L4自动驾驶硬件的XC90，供给Uber测试。
另一边更多的概念如L2+、L2++开始出现。要说目前真正实现L3落地的，估计也就奔驰一家。梅赛德斯-奔驰已官宣其自动驾驶辅助系统Drive Pilot，于5月17日在德国开放订购，S级和EQS车型上选配后车辆将会拥有L3级自动驾驶能力。
在自动驾驶技术越来越逼近L3的今天，国内的厂家似乎长时间徘徊在L2到L3之间，这之间似乎有难以逾越的鸿沟。业界将其称之为“恐怖谷”。朱西产曾说，“自动驾驶不仅没走出恐怖谷，反而在恐怖谷里越驶入越深。”
为何会出现这种情况？
02 难在责任界定
2018年3月，美国加州山景城101号州际公路上，一辆特斯拉Model X在激活自动驾驶功能期间自动变道，并以每小时120公里的速度撞上了匝道，导致驾驶员死亡。2019年3月，美国佛罗里达州的一辆特斯拉Model 3没能识别出前方的大货车，既没有自动变道也没有提示驾驶员，以每小时110公里的速度从货车底下钻过，致驾驶员死亡。
当时，特斯拉搭载的还不是自研的完全自动驾驶（FSD）芯片，而是老牌自动驾驶公司Mobileye的Eye Q3芯片。谁来“背锅”，成了特斯拉与Mobileye的*分歧。
Mobileye董事长兼CEO艾姆农·沙舒亚认为，马斯克曾当面向自己保证，Autopilot会引入某种机制，保证司机必须手扶方向盘。换言之，在美国汽车工程师学会SAE指定的分级标准中，这对应的是L2级辅助驾驶技术。
在他看来，特斯拉在宣传中把“自动驾驶”（对应L3级以上）作为*卖点，错把L2当L3用的激进路线，才是酿成惨剧发生的罪魁祸首。
这场争端，成为特斯拉与Mobileye分道扬镳的导火索。2020年3月，美国国家运输安全委员会（NTSB）经调查后认定，事故责任被归结于过度依赖L2级自动驾驶系统的驾驶员。
此后L3面临的法律困境，成为部分车企跳过L3、只做L2或L4的原因之一。
自动驾驶通常分成6个级别，从L0、L1一直到最高L5。不同的技术等级，对应着不等的责任归属。其中，L0-L2阶段被认为是辅助驾驶，驾驶员是主导者，而L4和L5是以机器为主导的无人驾驶阶段，责任相对明晰。
而处于过渡阶段的L3级自动驾驶系统，虽然被认为是自驾能力的“分水岭”，标志着驾驶权正式从“人”移交到“自动驾驶系统”，但也正是这一定位让L3处在了一个尴尬的位置，既然司机和机器都需要参与其中，那责任到底归属哪方？
对于很多厂商来说，法律条例不到位，责任划分不明晰，即使技术再先进、利益再大，也不敢贸然行动。除了怕承担大量事故责任之外，对自身口碑也是毁灭性打击。
此外，L3级自动驾驶不仅是事故责任由“人”到“车”的转换，更对系统的可靠性、安全性提出了严苛要求。要更大程度上保证L3级自动驾驶系统的安全，就需要冗余，冗余的传感器、冗余的执行器、冗余的电源，冗余的通讯等。而要实现“冗余”，就必须使车辆在硬件、软件等方面均堆砌元件，最终结果就是整车成本过高。
03 L3，任重而道远
近年来，全球多国都在积极推进高级别自动驾驶的商业化应用。
2021年日本率先试水L3，装备L3自动驾驶系统的丰田汽车在日本销售并上路。同年，德国在法律层面认可L3自动驾驶上路，奔驰成为欧洲*家符合法规的车企。近两年，韩国也频频传出将要允许L3自动驾驶商业化的讯息。
今年6月19日，英国首次允许无人驾驶汽车商用。在此之前，美国推进了自动驾驶卡车上路。6月1日，美国加州立法机构表示，拟颁布一份关于自动驾驶卡车的新法案。该法案要求：当总重量超过1万磅的自动驾驶卡车在公共道路上进行测试或运输时，车上必须配有安全员。目前，这份法案已经获得加州州议会的批准，如果获得参议院和州长批准通过，将正式生效。
全球范围内高阶自动驾驶技术的快速发展和应用，也要求中国必须放开L3及以上自动驾驶的商业运营。对此，中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，针对高级别自动驾驶的市场化应用，中国不能束缚自己的手脚，必须要适时放开，加速其市场化进程。
朱西产指出，如果停留在L2或L2+就要和特斯拉卷成本，但根本卷不过：“同样的一套系统，特斯拉的纯视觉方案，HW3.0的硬件BOM成本不会超过1万元，但是今年落地的一些带城市NGP的车，使用了高精度地图、激光雷达等，BOM成本基本4万-7万之间。”
因此他认为，“我们要有坚持实现L3的技术路线定力，通过L3自动驾驶克服掉‘恐怖谷’，另外也避开与特斯拉在成本上的竞争。”
相关人士指出，国内L3智能驾驶落地具备里程碑意义，一方面代表国家政策对智能驾驶产业的重视和决心，或为行业后续发展扫清障碍；另一方面加速AI创新在汽车端的应用，可能马上会迎来自动驾驶真正的商业化落地拐点。
商务部研究院电商所副研究员洪勇认为，L3级自动驾驶标准出炉，不仅利于整个行业的健康发展，还有助于消除不同地区和制造商之间的互操作性问题，使自动驾驶车辆能够在全球范围内无缝运行。同时还能降低自动驾驶技术的使用成本，为消费者提供更多的选择。
但L3级自动驾驶要想实现大规模商业化量产，依旧任重而道远，在车百智库（微信：EV100_Plus）看来，主要有以下两点。
首先，自动驾驶的发展不可能一蹴而就。落地L3涉及道路交通法以及其他认证，首先需在法规层面发布指示，并开展试点，在全国推广。至少未来两三年内，真正全面落地L3的可能性较小。
其次，尽管已经有部分地区和国家对L3试水立法，但从整体市场来看，已立法的市场占比仍然较小。如果车企选择推出L3级自动驾驶汽车，意味着技术只能在部分市场落地，汽车的销售推广会有局限。
但随着更具开创性和引领性政策的出台，我国自动驾驶产业或将在这一轮技术竞赛中占据*位置。
【全文参考】
[1]《L3：智能驾驶赛道中的一段弯路？》，郑开车，谈擎说AI
[2]《自动驾驶迎来政策利好 新能源车企谁能快速大规模落地L3》，央广网
[3]《朱西产：实现L3自动驾驶需要战略定力》，汽车之家
