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广汽三菱停产裁员:长沙汽车产业链出了什么问题?

长沙汽车工业一波三折,这背后有中部二线城市在投融资方面的局限,也有汽车产业在长沙的配套不足等问题,汽车子公司落地长沙,缺少研发部门、集团总部等企业核心,导致本地的研发能力差,综合竞争力不足。

7月12日,有媒体曝光了《广汽三菱全体员工的一封信》,信中表示,由于销售远未达预期,经营陷入困境,广汽三菱6月份正式进入临时停产阶段,并公布员工安置方案,引发了业内的关注。

针对上述传闻,日前广汽集团相关人士回应媒体称,目前,广汽三菱的股东三方正尽全力推动企业的纾困转型工作。

广汽三菱停产的背后,其实是在新能源的大潮下,二三线燃油车巨头让出市场的过程,而广汽三菱停产,长沙汽车产业链也因此遭受重击。

01 三菱是怎么混到今天这种地步的?

说到三菱,在燃油车时代曾经是学霸级的选手,也曾经辉煌过,尤其是三菱帕杰罗车队达喀尔拉力赛是七连冠(2001~2007)霸主级的存在。

在国内,许多国产车都用过三菱的发动机。在2018年之前,三菱的销量都稳住了。

2013年的劲炫+帕杰罗双车组合年销超4万,2016年引入欧蓝德,17年*个完整的年中帕杰罗+劲炫+欧蓝德三车组合年销11万,18年达到14万销量。

数据显示,2017-2019年,广汽三菱销量分别达11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。但是好景不长,从2019年之后,三菱开始衰落,2020年-2022年,广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆。

正如有网友所说,要不是这个停产全员信,大家都不记得有三菱这个品牌了,现在在马路上能看到的三菱汽车,基本也都是老车子了,十年起步的那种。

从6月份的销量来看,广汽三菱的销量是326辆。一般来说,广汽三菱这种合资模式相对进口模式优势是有本地工厂,但必须把月销稳在一两千台以上,才能顺着养活这条生产线和供应链上大批的本土供应商。

如今广汽三菱的月销才326台,已经很难养活产线的供应商,停产是一种必然。

当然,广汽三菱也有自己的原因,首先是没有跟上新能源汽车大潮,在特斯拉与国产新能源的冲击下,逐渐边缘化。三菱*辆新能源车型是2018年推出的祺智PHEV,但这辆车其实就是广汽传祺GS4拿过来简单套改了一下,2020年该车以停产收场。

在日系燃油车阵营,三菱也属于被两田日产压制的类型。在燃油车与新能源两头受压,缺乏自己的核心竞争力,主力SUV多年没换代,三菱很难不衰落。

此外是产品质量问题。在近两年广汽三菱身上有个关键事件是刹车失灵事件。这不同于特斯拉的刹车失灵伴随着误踩电门踏板的争议,而三菱的刹车失灵是实锤的。

在2021年连续发生多起制动失效事故后,国家出入境检验检疫局介入调查,最后认定:

帕杰罗V31、V33存在严重设计缺陷,车后部的“感载阀”与后轴制动油管会产生摩擦,随着驾驶里程的增长,在反复摩擦后会导致制动油管磨损泄漏,当制动液流出达到一定程度,就会出现刹车失灵。

这种刹车失灵被官方实锤,一般来说,就基本上等于宣判了车企的没落,甚至在这次事件中,经调查三菱事先知道该型号卡车存在前轴断裂隐患,但隐藏不报未做处理,导致三菱的口碑一落千丈。

这有点像过去的三星手机爆炸,实锤了还不承认,对中外消费者区别对待,这种威胁人身安全的重大故障叠加车企的瞒报,对车企的销量打击是致命的。

三菱的衰落,在自身产品质量问题导致其销量下滑的同时,一方面是国内新能源车企的发展对其市场的蚕食,三菱确实在日系燃油车阵营属于吊车尾的角色,拿不出特色亮点,产品质量不如其他主流日系车,主力车型多年未换代,衰落在情理之中。

02 众多车企陷入困境背后,长沙汽车产业链出了什么问题?

某种程度上,广汽三菱的停产对长沙汽车产业链有一定的打击,因为长沙工厂已经是作为广汽三菱汽车在华*工厂,设计之初计划年产量为20万左右。

2018年-2022年,广汽三菱的销量从历史*的14.4万辆一路下滑,到2022年销量只有3.3万辆,5年间跌幅接近八成。

在*期,广汽三菱也是长沙汽车行业的龙头车企之一,如今的衰落,对长沙汽车产业链来说,是有一定打击的。

汽车产业算是长沙的核心支柱产业之一了,在长沙的车企巨头有长沙众泰、长沙比亚迪、上汽大众长沙工厂以及湖南猎豹汽车、广汽三菱、广汽菲克等车企工厂与分部。2019年产自长沙的汽车约65万辆,产值超过千亿。

但是近年来,长沙汽车产业巨头的发展局势不容乐观。比如成立于2007年的长沙众泰汽车,此前投资规模高达20亿元,产能达到了15万辆/年,早年众泰T600、君马S70就是这里出品,更早的江南奥拓、众泰TT、众泰Z300、众泰云系列电动车等产品均在长沙生产过。

猎豹汽车曾经的产能也达到15万/年,出过猎豹CS9、CS9EV、mattu等SUV经典车型。

但如今众泰因为市场竞争以及产品力、资金链等原因已经破产。猎豹汽车也因为长丰猎豹汽车公司亏损严重工厂停产。

在长沙,天际汽车因为资金链断裂和销售计划未达到预期,长沙工厂亦是在今年4月份就开始停工停产。广汽菲克在长沙的工厂也传出要被比亚迪与零跑接手。

伴随着众泰破产,猎豹重组,广汽菲克退出,广汽三菱的倒下对于长沙的汽车产业链而言雪上加霜,只剩下比亚迪与大众工厂在支撑着,新势力天际也还在苦苦挣扎。

作为中部汽车重镇,长沙汽车产业链也是压力山大,众多车企在长沙发展陷入困境,这背后是否存在产业布局与产品创新方面的问题,或许值得长沙思考。

当然,首先是大环境与汽车产业新能源发展大趋势的原因,在长沙的这些车企陷入困境,也与新能源转型不成功有重要关系。

近两年来,特斯拉与国产新能源汽车的发展,对燃油车市场份额的蚕食是非常明显的,但我们会观察到,燃油车头部一线企业目前还是扛住了。

但很多二三四线燃油车品牌尤其是合资品牌的状况非常艰难,从乘联会发布的6月销量来看,合资车企集体败退,冲上来的是比亚迪、长安、吉利,特斯拉。广汽三菱的停产是这个大潮下的一个侧影。

正如有业内人士指出,老一代燃油车巨头衰落的过程是在出让市场,也是新一代新能源巨头成长的重要肥料。

与广汽三菱过去处于同一阵营的还有东风英菲尼迪、上汽斯柯达、北京现代、悦达起亚、长安马自达、长安福特、上汽通用雪佛兰、东风雪铁龙、奇瑞捷豹、一汽大众捷达等这些车企。

这其中的一些车企,未来从二线滑落三线,从三线滑落四线,这个速度可能会加快。简单来说,广汽三菱不会是最后一个,大洗牌还将延续。

长沙市统计曾在去年撰写《2022年长沙汽车制造业发展情况分析》,指出了长沙市汽车产业的问题:首先是缺少本土标志性整车企业,引进来的企业主要是子公司或分公司,在长沙尚未建立完善的研发机构。

其次是长沙整车制造企业生产的车型仍以低端产品为主;其三是长沙汽车产业的本地配套率不高,多数零部件企业规模不大,核心技术不强,产品更新换代不快,研发能力较差,无法满足整车企业配套要求。

事实上,这个总结还是相对到位的,长沙汽车工业一波三折,发展很不容易,这背后有中部二线城市在投融资方面的局限,也有汽车产业在长沙的配套不足等问题,汽车子公司落地长沙,缺少研发部门、集团总部等企业核心,导致本地的研发能力差,综合竞争力不足。

这源于本地汽车产业链配套与投融资方面的的局限,也有车企本身的发展与布局缺失上存在的问题。

如何优化这背后的布局,如何提升车企在长沙的生存与发展能力,提升车企本身的综合竞争力,或许值得当地产业有足够重视并做出改变与调整了。

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