曾经的蔚小理，如今变成了理蔚小。
凭借增程式，理想发展相当凶猛，今年6月，理想实现3.26万辆交付，首次月销过3万今年才过半，理想就已经交付13.96万辆，销量直接超过了去年一整年。
本以为理想的数据已足够亮眼，不过最近能扬眉吐气的车企，除了理想，还有一个黑马：埃安。
作为广汽旗下2020年才入局的新能源品牌广汽埃安，表现相当争气：
6月销量45013辆，同比增长86.7%，上半年累计销量209336辆，是理想的快2倍。
在公布销量上，理想还耍了一个小心机：故意在新势力销量榜上把“埃安”踢出去，这样一来自己就是第 一。
有人说埃安背靠传统广汽，严格意义上也不算新势力，但关键是，这份榜单上还有比亚迪的腾势、吉利的极氪，单把埃安踢出去，显然有点说不过去。
能被理想视为“眼中钉”，说明埃安还是有点真本事的。
不过，让很多人想不到，埃安的逆袭，这次却终于不是靠“屌丝神车”了。
披着新势力的皮，却“传统”到骨子里
其实，在传统车企阵营，埃安的成绩不算拔尖。
跟比亚迪比，埃安差的不是一点半点。比亚迪去年一共卖了超过59万辆新能源车，其中纯电动车32万辆，远高于埃安。
传统车企里，上汽通用五菱、吉利也排在埃安前面，只有奇瑞新能源能跟埃安打个平手。
但是如果将埃安视为新势力，局面就截然不同了。
去年，行业公认的新势力*是小鹏，全年交付了接近10万辆。理想和蔚来都是9万辆出头，而埃安的销量是12万辆。
今年埃安更是大步一跨，肉眼可见的*同行。
从埃安过去的行为来看，它似乎也很喜欢对外塑造新势力的人设。
比如新势力习惯每个月1号公布上个月销量成绩，而传统车企公布销量一般会晚一些，要到月中。
而埃安从今年开始也混在新势力队伍里，在1号发销量，在今年某个月，埃安销量为20317辆，官方也宣称自己成为首位月销破2万台的造车新势力。
除此之外，在广汽财报会上，广汽总经理冯兴亚还对外喊话，要把“蔚小理”改成“埃小蔚”。
然而，埃安说自己是新势力，但很多同行却不服，毕竟它的资源和实力，完全不像个新势力。
其实从诞生开始，埃安的确不像没爹亲没娘疼的新势力，这从两个方面足以体现：
第 一，是不差钱。
2020年，广汽集团直接将纯电新能源方面的业务、研发人员和资产注入广汽埃安，还砸了74亿，此外，广汽乘用车带着35亿生产设备等实物资产，也给了埃安。
埃安不仅有了新势力们初创时最紧缺的钱，还获得广汽研究院的研发人员、专利技术，这也是让新势力同行们最眼红的地方。
第二是不走极端。
跟蔚小理的产品聚焦中高端、哪吒零跑以低端市场起家不同，埃安一出手，主攻的是10万-20万元价格区间的中端主流市场，这块市场用户基数*，也是传统车企最常见的打法。
而且很多车加量不加价，比如埃安的主力车型AION S，很多人的评价是“便宜，空间大”。有车主印象深刻，“有次出门打车，坐到超大天窗的埃安里，我也是惊到了。”
如果非要说什么和新势力一样，可能就是埃安的估值了。
埃安还没上市已经估值千亿，其实新势力的市值都不算低，蔚小理里*的小鹏也有700多亿。
资本能给埃安千亿估值，看中的是它传统车企的底气，加上新势力的潜力。
最务实的理工男：
烧掉109亿硬刚比亚迪
不过，埃安一度成也广汽，败也广汽。
因为跟广汽绑定太深，在几年前，埃安还是个被人视作“网约车”标签，除了低价没有任何竞争力可言。
然而如今，过去买蔚小理的人，现在却对埃安“真香”了。
如果以为埃安翻身只靠性价比，恐怕还是人们对它*的误解。
埃安也清楚，现在的电车竞争，核心是在电池和智能化上卷用户体验。
所以，这些年，围绕这两大痛点，埃安没少折腾。
早在埃安还只是一个车型名字，在投产时，广汽并没有将其和自家燃油车在同一生产线生产，而是专门建设了埃安第 一工厂。
为了一款全新纯电车，就单独开辟一座工厂，可见广汽对新能源的重视。
2020年末，由于埃安车型市场占比快速攀升，广汽将埃安独立为“广汽埃安”品牌，并将“广汽新能源”变更为“广汽埃安新能源”。
名字一改，投入的资源也是越来越多。
“打工是不可能打工的。”
这是广汽集团董事长曾庆洪于2022世界动力电池大会上，对自家汽车动力电池成本过高的自嘲。
于是，在2022年2月，广汽埃安就开始试水动力电池制造。同年，广汽埃安陆续布局补能、电驱、电控自研，甚至直接烧了109亿来实现动力电池自供应，可谓是下足了血本。
甚至成了在比亚迪之后，第二个能够全栈自研自产整车的主机厂。
现实证明，造车最不能松懈的就是产品力，在埃安全力投入研发以后，让电动爹的问题肉眼可见的变少，很多造车关键零件上不再被卡脖子，也给行业开了个好头。
在发力做自研的前提下，埃安有多狂飙？
今年5月，埃安的销量直接干到45003辆，不仅销量高，增速也快。
有人算过，如果纵观1-5月总榜，埃安的同比增量仅次于理想，甚至还超越了一哥比亚迪。
想撕掉网约车标签，
埃安还要过一道坎
虽然埋头于卷技术，卷造车，但心酸的是，埃安与高端标签还没有特别明显的绑定。
毕竟，埃安的入局比较吃亏。
从整个中国新能源发展来看，新势力大部分均为2014年到2017年成立，各家纷纷完成定位之后，埃安才姗姗来迟，不论是品牌亦或是市场层面，都晚了一步，尤其是在高端品类，蔚小理几乎已经成为用户的刻板认知。
或许是意识到高端品牌切入难，埃安也曾大量布局网约车业务，这也给人留下了“低端车”的印象。
数据显示，2021年埃安12.7万辆的年销量，有43%是来自于企业端市场，其中AION S有63%的新车被投放到了B端，而AION Y也有20.33%。
低端标签固然可以拼销量，但最重要的是，如今网约车也不意味着可以躺赢。
最近，三亚市交通运输局在半夜突然一纸通告宣布停发网约车证。
而在此之前，珠海、济南、遂宁等城市都已经发布了行业预警。目前网约车市场趋紧饱和，多地也提醒从业者慎重考虑进入市场。
此外，埃安AION S、S plus和Y plus定价在10-20万区间，也是目前竞争最为激烈的价格段，这也是埃安越卖越亏的原因，虽然销量在增长，但净亏损也在加速扩大，三年的亏损从6亿元涨到13.9亿。
想活下去的埃安，显然不能再继续靠网约车和性价比。
从目前埃安的动作看，它也想打高端牌，推出了高端品牌Hyper昊铂。从定价来看，一辆昊铂SSR超跑128.6万元起，另一款昊铂GT的定价区间也在21-34万。
车企从高往低走容易，从低往高走却非常难，因为汽车高端的逻辑不仅仅是卖的贵，还包含用户对品牌本身的定位认知。
如何彻底扭转偏见印象，还是埃安亟需克服的一道坎。在这方面，埃安或许可以学学老同行们。
不少传统品牌在高端化的路上已经初尝成果，比如比亚迪旗下汽车的刀片电池、DM-i超级混动系统；吉利发布的雷神混动技术，用在自主汽车上，都坐实了“高端”的标签。
说白了，核心技术，才是传统自主品牌将来高端化路上的*优势。
总之，埃安毕竟背靠广汽，有充分的资源和供应链优势，有下场造电池、造整车的经历在先，埃安想要在高端路上翻身，胜负也犹未可知。
销量已经逆袭的埃安，也给对手们上了一课：
只有把技术当成立身之本，而不是噱头，才能闷声发大财。
