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燃油车的最后一口气,断了

在中国汽车的三大结构性机会市场:代步车市场、中级车市场和空间型市场上,燃油车已经看不到新的机会。

1964 年,当意大利人费鲁齐欧·兰博基尼( Ferruccio Lamborghini )在都灵推出品牌首台市售车辆 Lamborghini 350GT 时,他一定不会想到,让”超跑成为超跑“的核心价值点——大马力汽油发动机,会在半个多世纪之后,彻底沦为只能进入博物馆,供人瞻仰的”历史遗物“。

上个月,这家直到这一刻都没有量产过任何”带电“车型的超级跑车制造商宣布,最后一款纯燃油车、也是品牌历史上*款 SUV 车型 Urus 已经售罄,这台售价超过 300 万元的地表最速 SUV 将在 2029 年以纯电面貌重新登场。

这不是兰博基尼卖完的*台纯燃油车,事实上,兰博基尼去年就已经宣布 Huracan 的所有全球配额已经告罄(包括 Tecnica 与 Sterrato),今年正式停产。新一代 Huracan 将采用插电式混合动力总成,性能一定会更强,代价是自吸声浪的绝唱。

以前,拥有一台兰博基尼纯燃油车,意味着你有钱,其他质素有没有不好说。但现在,拥有一台兰博基尼纯燃油车,代表着你不仅坐拥让人羡慕的财富,更具备让人钦佩的前瞻眼光。

毕竟谁也想不到,浓眉大眼的”超级跑车“,也”叛变“名门正派的内燃机,转投“歪门邪道”的电动机了。

再也买不到兰博基尼纯燃油车,会让全球各地的富豪意难平,可他们可以通过买纯油私人飞机、纯油大游艇来转移注意力。让全球“油蒙子”心痛到彻夜难眠的,是这件事背后释放出的明确信号:

燃油车的大限,这回真的到了。

名利双收

众所周知,燃油时代的超级跑车之所以稀缺到只有超级精英才能享用,主因是两个特性:

*,*性能带来的高度排他。这主要是通过各家超跑制造商标志性的12缸、10缸、8缸发动机来体现。简单总结是:缸数即正义,地位靠马力;

第二,敢于在时代浪潮前大胆展现反骨带来的特立独行。因为产量小,超跑可以独立于全球汽车工业之外,创造一片理想主义桃花源,让燃油车在这里可以再晚点投降。

可惜的是,这两点,随着电机比香港记者奔跑速度还快的上位速度,变得不足为道。

先看性能。

时间拨回到七个月前,在一块神秘的停机坪上,一场旨在决出“世界上加速最快量产车”的专业测试正在紧张进行着。

参赛选手包括:Lucid Air Sapphire、特斯拉 Model S Plaid、布加迪 Chiron Pur Sport 和杜卡迪 Panigale V4 SP2 摩托车。

值得注意的是,这场”有 4 有 2“的速度测试没有沿用常规的”百公里加速时间“,作为评判标准,而是用四分之一英里加速成绩,作为排名准则。

这正是测试的精妙之处,我们知道,大部分纯电车的前段加速能力非常强悍,这是你经常看到一些纯电车把 0-50 公里每小时加速时间拿出来大肆宣传的原因。但中后段,尤其是高速到极速的加速能力,让人想原地下车,是典型的“前段王、后段亡”标定。但超级跑车,则恰恰相反,前段加速或许拼不过纯电,可发动机转速一旦上来了,就能“神佛一锅端”。

可惜的是,布加迪没能成功捍卫油车最后的尊严。

最终,三电机、1200 马力+ 的 Lucid Air Sapphire 以 9.1 秒的成绩,战胜了搭载 8 升 W16 发动机、1479 马力的布加迪 Chiron Pur Sport ,夺得地表最速量产车之名。三电机的特斯拉 Model S Plaid 虽然在四分之一英里加速时间上和布加迪打平,可掐表车速慢了 2 英里每小时,只能屈居第四。

加速性能上,纯电车以微弱优势战胜了纯油车。但在”性价比“,即同等单位货币能买到的马力数值上,纯电车赢麻了。

根据官网,Lucid Air Sapphire 的售价是 24.9 万美元,折合人民币 178 万元;布加迪 Chiron Pur Sport 售价 320 万欧元,折合人民币 2500 万元,全球还限量 60 台。

大部分人这辈子都不太可能有 2500 万的闲钱拿来买布加迪,但花不到 200 万买个同等加速水准的”电能怪兽“,难度也不是太大。再不济,还可以花 100 万,买特斯拉 Model S Plaid 当“平替”,也比兰博基尼插混跑车、电动大牛 Revuelto 跑得快。

当纯油超跑安身立命的性能鸿沟,被电能易如反掌地填平后,高度排他性失去了,特立独行也剩不下多少了。

根据麦肯锡公司高级合伙人 Gianluca Camplone 在 2021 年的预测,到 2025 年,全球销售的超级跑车中将有 60% 实现电气化,其中 30% 是纯电动的,另外 30%是插混的。

不仅是兰博基尼,法拉利、科尼赛克、路特斯等超级跑车品牌,也都前赴后继地主动向“电能”示好,为燃油车的*断气,献上致命一击。

作为真·俊杰,它们是真识时务。

相比固守一身反骨造油车少挣钱,稍微加几个电机,既能落个“保护地球”的美名,还能从天天把 ESG 挂在嘴边的 Z 时代年轻高净值人群手里多捞点,何乐而不为。

退一万步说,掌管超跑的职业经理人不差钱,可造超跑的工人,谁不想让自己的退休金账户,再丰盈一点呢。

钱从哪里来?当然是从“轻轻一响,黄金万两”的电机里来。

和你有啥关系?

大多数人读到这里,肯定会发出疑问:

我买个 30 几万的车得贷款,买个不到 10 万的卡罗拉要为了多几百块优惠跑遍全城 4S 店,关心几百万超跑是烧油还是耗电这事,是不是有点瞎操心。

不,这心你不仅要操,还要多操,更要发动身边处于亲密关系圈里的人,一起操。只有这样,才能让自己辛苦挣下的钱,不白花在买错车上。

从整个汽车行业的时间线来看,纯油超级跑车是最后一个,在新能源车面前咽气的。超跑在动力路线上的尘埃落定,代表了汽车行业”从油到电“动力路径迁徙的最终走向。

对那些还沉湎于纯油车美好旧时光,迟迟不愿动身的人,这是最后一次登机广播。

对那些直到今天,仍然对新能源车半信半疑的人,这是药量*的一颗定心丸。

对那些早就开上新能源车的人,这是对自己前瞻眼光的有力验证。

对所有要花自己钱买车的人来说,这是一份珍贵的避坑指南。

比亚迪说别买油车了,你不信。奥迪说我们也卖电车了,你还是不信。这回布加迪说,还是电车好,你总该信了吧。

奥迪也有新能源

看看新能源车在中国市场上的表现,这份信任,就更加笃定了。

根据中汽协的数据,今年上半年,中国新能源汽车销量为 374.7 万台,同比增长 44.1% ,市场占有率为 28.3% ,远远超过了《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》提出的”到 2025 年,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20% 左右“这一既定目标。

在乘联会的统计里,今年 7 月狭义乘用车零售销量预计为 173 万台,新能源零售为 62 万台,渗透率约 35.8%。换句话说,10 个中国人买新车,有近 4 个人会买新能源汽车。要知道,去年我国的新能源汽车渗透率,还”只有“ 27.6% 。

燃油车市场规模,在新能源车的强势进攻下不断缩容,是既成事实。根据中汽协的数字,从 2017 年到 2022 年,中国燃油车销量从 2810.19 万台下降至 1997.7 万辆,新能源车销量从 77.7 万台增长至 688.7 万台,新能源车的替代效应非常明显。

国家科技成果转化基金新能源汽车基金总裁方建华对*财经表示,今年中国新能源车产销量会突破 900 万台。两年后,新能源车渗透率将超过 50 %。

电动化让自主崛起,造成合资燃油车库存积压,市占率不断失手。最终燃油车被迫在今年初,开启了“自我献祭式”的价格战。要知道,上一次中国车市开打价格战,还是在遥远的 2019 年。

可令人唏嘘的是,燃油车越努力,咽气就越快。

用户体验维度,新能源车,无论是纯电、插混还是增程,在驾驶感受、乘坐质感和费用开销上,都胜过燃油车。

政策倾斜维度,新能源车有免征购置税和绿牌两大优势,燃油车要交税,在限牌城市还得摇号、拍牌。

加上价格战对燃油车制造商盈利能力和品牌形象的双重打击,让这些主打燃油车的企业陷入怪圈:油车造得越多,赚的钱就越少,给年轻消费者留下的“老古董”刻板印象就越固化,品牌就越不性感,在正面战场上就越不禁揍,销量就越起不来,二手车就越不值钱。

在中国汽车的三大结构性机会市场:代步车市场、中级车市场和空间型市场上,燃油车已经看不到新的机会。

代步车市场,中国品牌的经济型新能源小车,已经干掉了曾经的*本田飞度。最明显的标志不是销量,而是后者的三年保值率从 2020 年的 75.77%,下跌到今年的 63.95% 。

中级车市场,比亚迪汉已经甩开本田雅阁,步步逼近丰田凯美瑞。在刚过去的 7 月,汉以 25237 台的成绩,战胜了凯美瑞的 17613 台。

空间型市场,即中型、中大型 SUV 和 MPV 市场,比亚迪唐已经干掉丰田汉兰达,理想 L 系列*国产宝马 X5,腾势 D9 更是把别克 GL8 拉下马。

单线失守的燃油车,大家都见过。但三线皆输的燃油车,还是史上头一回。

所以,你是想把钱花在下山的人身上,还是上山的神身上,答案不言自明。

写在最后

体量小,玩家少,超级跑车间的竞争,远不如家用车那么刺刀见红。在”松弛感“如此强烈的市场环境下,超级跑车依然坚定地选择和燃油车说拜拜,这种态度,本身就是对燃油车命运的盖棺定论。

对持币待购的家用车消费者来说,大部分都找不到自己与新能源超跑之间可能存在的联结,但不能对行业正在进行的颠覆性变革熟视无睹,因为那样会让钱包遭殃。

对还在用力为已经断气的燃油车做人工呼吸,并期待燃油车还能回光返照的车企来说,也只剩下用电视剧《潜伏》里的这句台词来宽慰自己这一条路了:

有一种胜利,叫做撤退。

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