“此刻此地，应该是十几年以来*的新能源风口之一。”一位新势力泰国汽车销售业务负责人感叹道。
从整车及零部件进出口关税减免到消费税，从本土制造减税到电动汽车补贴，泰国的一系列政策，加上自己的地理优势以及东盟国家的身份等一系列天时地利人和条件对中国车企形成了巨大吸引力。
去年10月，比亚迪正式进军泰国市场，ATTO 3（对应国内元 PLUS）正式在泰国上市。而哪吒汽车则更早进入泰国市场，其旗下哪吒V右舵版在去年8月份就已经上市发布。
在通过整车出口业务打开泰国市场后，如今的中国车企还将进一步在泰国扎根。
今年3月份，比亚迪在泰国当地的罗勇府生产工厂正式奠基，预计2024年开始投产。随后，长安汽车、上汽集团都官宣进行投资在泰国本土建立生产基地，5月份，泰国政府也官宣合众汽车（哪吒汽车母公司）已与一家泰国汽车装配公司签署协议，将从明年开始在当地生产哪吒V车型。
显然，位于中国南方2000多公里以外的泰国，正成为越来越多中国车企的全新市场增长点。但在开拓新市场的同时，各主机厂们也需要清楚新市场往往也伴随着各种挑战和阻碍。
为何是泰国？
比亚迪、哪吒，再到奇瑞、埃安，各个车企都在加码泰国市场并非一时兴起。
首先是内部驱动。2023年，国内新能源汽车市场的竞争已经来到白热化阶段，先是由特斯拉打响了首轮价格战，再是由华为和蔚小理们开启了高阶辅助驾驶功能进入城市的内卷竞赛。如今新能源市场中，性价比和智能化已经成为产品的必备标签。
在这样的大环境下，即便拥有极高的成本管控能力并已拥有相当的销量规模，比亚迪也需要居安思危，与大疆车载、Momenta合作补课智能驾驶。而对于埃安、哪吒、奇瑞等规模更小，且暂时没有位居行业头部智能化水平的车企来讲，2023年的*目标仍是如何保证自己在极度内卷的市场中存活下去。
既然国内环境过于内卷，寻找新增长点、新市场便成为了不少车企的方向。
于是，泰国映入眼帘。
首先，泰国地理位置与中国相距不远，进行整车出口业务不论是物流时间还是物流成本都不高。其次，泰国政府本身也早已立下军令状，力求将国内电动车渗透率到2030年提升到50%，并确保新能源汽车产量占据国内汽车总产量的30%。
目标很远大，但光依靠泰国本土的主机厂和供应链要完成这一目标显然是天方夜谭，所以便需要出台一些示好政策寻求场外援助，比如泰国政府宣布从 2022 年起到 2025年5月底，免征在本地免税区、自由贸易区组装或制造的部分电动车的关税，并对进口电池、牵引电机、压缩机等重要的电动汽车部件免关税。而对于售价不超过 200 万泰铢(约合39.78 万元人民币)的纯电动汽车，整车进口关税也将降低 40%，价格在 200 万-700 万 泰铢(约合39.78 万元至139.23 万元人民币)之间的电动汽车，进口关税到 2023 年降低 20%。
一系列利好中国车企的政策毫无疑问大大降低了泰国市场的准入门槛。一位有十年出口经验的业务负责人汪凯表示进入泰国市场的难度和成本要远低于欧美市场，这也是越来越多车企重视泰国的原因之一。
汪凯透露，欧洲对于产品的认证标准是全球范围内最高的，“一个欧标车型的投入至少要2亿元左右，对于碰撞等各项测试的挑剔程度很高，这就足够劝退很多车企了。”而蔚来联合创始人兼副总裁秦力洪也曾表示，进入美国市场的投入要比进入欧洲市场更多。再加上两大市场中消费者对于本体车企更为青睐，让国内车企进入欧美难上加难，而东南亚市场自然便成为了理想的出口目的地。
在东南亚众多国家中，泰国脱颖而出成为中国车企的*也不只是由于上述原因。除了泰国本身的政策示好之外，其市场特殊性也是主要原因之一。市场调查机构Counterpoint Research数据显示，目前泰国国内电动汽车销量占到整个东南亚新能源汽车市场的58%，印度尼西亚和越南以19.5%和15.8%的成绩位居二三位。
而东南亚整体汽车市场中也属泰国规模*，包含出口数据在内，2022年泰国汽车产销规模达到了180万辆以上，印度尼西亚与马来西亚的汽车销量则分别为101万辆、70万辆。
除了市场规模以外，泰国的市场环境对中系电动车也十分友好。汪凯介绍，目前东南亚市场中日系燃油车仍是主流，以印度尼西亚为例，日系车市场份额达到了95%以上，而目前泰国国内汽车市场里，中系汽车品牌的销量份额已经能够达到15%左右，其中一半来自新能源汽车。
换言之，如果国内新能源车企想要进军东南亚，拥有相对较大的规模和更为开放的市场的泰国是*的突破口。
而对于中国车企而言，进军泰国才仅仅是开始而已。如果仅仅看重泰国百万辆规模的市场空间以及政策倾斜，比亚迪和哪吒们大可不必浪费人力物力在泰国开设工厂。而主机厂们在泰国本土建立供应和生产基地的更深层次原因则事关整个东南亚市场。
汪凯透露，东南亚市场中像泰国这样对新能源汽车进口给予巨额关税优惠的国家并不多，“中国品牌汽车出口到很多东南亚国家都要上缴巨额关税，有些国家关税和消费税比例能够达到70%以上”，而东盟国家之间的汽车进出口业务则是免关税的，这也意味着车企在泰国建立生产基地后，再向东南亚其他国家出口时可以利用免关税的政策在节省大量税费。
这块骨头，难啃
利用泰国的地理位置、政策优惠、市场特征等因素顺利打开泰国市场，再以泰国为核心进一步深入到东南亚各国的汽车市场，比亚迪、哪吒们的如意算盘已经打好。
但啃下泰国和整个东南亚这块硬骨头，并不是想象中那么容易。
先后负责过传统及新势力车企泰国销售业务的林杰介绍，虽然如今中国新能源品牌车型能够在泰国新能源市场中占到70%-80%以上的市场份额，但这花费了足足十年左右的时间，“从上汽名爵和长城等燃油车型打入当地市场，到比亚迪为首的新能源车企大举进军，如今新能源渗透率才刚刚达到两位数。”
如今我国新能源汽车渗透率已经达到35%左右，而泰国现在的渗透率水平还相当于2021年年初国内的水平。显然，新能源汽车在泰国的发展速度远不及国内。
另一方面，如果不计算出口量，泰国本土的汽车市场规模仅在百万辆左右，是国内汽车市场的1/20，且根据 Counterpoint数据显示2022年东南亚新能源乘用车销量仅占全球总量的0.5%。较小的市场规模叠加缓慢的新能源渗透速度，进一步限制了泰国新能源汽车市场这块蛋糕的大小。
短时间内没办法做大的蛋糕对主机厂们而言，也意味着即便拿下相当程度的市场份额也没办法让他们自身的销量水平得到质的提升，同理适用于其他东南亚国家。所以目前主机厂们需要目光放长远，将自己建厂的行为看做是一笔对长远未来的投资，短时间内肯定无法取得规模效益均摊成本。
不论是比亚迪、哪吒、埃安，还是长城、上汽，都是轿车和SUV车型的行家。但在泰国本土市场百万辆的规模中，有一半以上都是皮卡的天下，面向普通家庭消费者的乘用车市场仅在40万辆左右。林杰表示这40万辆中还有一半是属于A级、A0级车型，这对于擅长做中大型SUV的中国车企而言相当于自断一臂。
不仅泰国的市场结构与国内大相径庭，甚至整个东南亚对于国内主机厂而言都是全新的环境。不同于国内低、中、高端区间和各个车型都有庞大的需求，林杰称东南亚每个国家都有自己的市场结构，“印尼盛行七座以上的MPV，马来西亚则是小微型车的天下，每个市场的偏好、需求都不一样。”
习惯了国内市场多样性需求的主机厂们若想尽可能多得拿下市场份额，还需要进一步适应当地消费者需求，对症下药。
除了销售端的需要入乡随俗以外，主机厂们在泰国还需要面临供应链和配套基础设施等方面的挑战。汪凯介绍称在泰国本土制造的汽车出口到其他东南亚国家免关税的政策虽然诱人，但限制条件也相当苛刻，为了能够带动本土经济发展，泰国政府要求外国主机厂的本土化供应率不得低于40%。但由于当地新能源转型起步较晚，很多关键供应链企业都不成熟，“成熟的供应体系都是日系燃油车的供应商，新能源关键的三电供应可以说是完全空白。”
不过好消息是国轩高科、蜂巢能源等电池厂商都已开启自己在泰国的工厂部署，汪凯也透露最近一年有很多国内的供应商都在启动东南亚一带的工厂布局，“厂商们在海外布局的兴趣很大，都很愿意配合建厂。”
除了关键零部件供应问题以外，泰国本土配套的补能设施也需要加速布局。林杰称截止目前，泰国本土的充电站共计仅900多座（充电桩2500根左右），虽然大型商超、公寓和城市干线的加油站附近都有布局，但远远没有达到满足需求的程度。
作为对比，截止2022年底我国的新能源车桩比为2.5:1，在这样的比例下充电需求仍无法得到有效满足。而泰国交通部陆路交通运输司的数据显示，光是今年1-5月泰国新登记的新能源电动汽车就有32450辆，2500根的充电桩显然远远不够，而这也很可能会进一步限制泰国新能源汽车的渗透速度，进而延缓中国新能源车企的扩张步伐。
