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造车新势力破解生产难题

合资品牌越来越难以跟上本地的智能化创新,他们对于和中国车企的合作相当迫切。有很多合资甚至外资车企正在寻求和中国车企在智能化、电气化上进行合作,以寻求进入中国市场。

8月14日晚在国家会议中心,小米董事长雷军的第三次个人年度演讲,他没有提到任何关于小米造车的信息,即便按照小米汽车的计划要在2024年上半年实现量产。

外界之所以对雷军透露小米汽车的进展有很大的期待,是因为就在这场演讲之前,和小米汽车同属于新造车第二梯队的集度汽车、洛轲智能(石头科技创始人昌敬创办的新造车公司)在车型上和生产路线等方面都披露了新的信息。

集度将不再是百度和吉利造车的主体,他们的角色变成汽车智能技术的整合方,吉利将负责三方联合成立的新品牌极越的车辆制造工作,百度则向新品牌提供AI能力。与此同时,集度的CEO夏一平也将担任极越品牌的CEO。

一位集度汽车的员工说,当前主要面临的问题还是造车资质,这个问题从今年以来就一直影响集度的发展,包括融资计划和原有的量产交付计划。“另外,百度今年的重心在文心一言,要做大模型。虽然还没有明确的信息,但我们都能感觉到百度的主要心思可能已经不在造车上。”他说。

今年8月9日,吉利成立了全新的杭州极与越汽车科技有限公司,这也是极越的运营主体,其中吉利持股65%,百度仅持股35%。2021年3月成立集度之时,百度和吉利的股比分别是55%和45%。

洛轲智能的*款车型“石头01”将由北京汽车制造厂有限公司生产。电厂了解到,洛轲智能运作*款车型的模式和华为、集度基本相同——北京汽车制造厂只是负责生产制造,洛轲智能扮演的角色则是核心技术供应商和*销售代理商,以此解决洛轲智能没有造车资质,也无法委托代工的问题。

正如我们之前所报道的那样,小米汽车在新造车第二梯队中最接近得到新能源汽车生产资质,但在一切没有明朗之前,小米汽车也面临很多变数,其中绝大部分变量会影响到他们2024年量产的目标。最坏的情况是,小米汽车也有可能先采用和集度汽车、洛轲智能相同的运作方式——尽管,此前小米的公关负责人曾一再否认小米汽车要采用代工的说法。

此外,李一男创办的火星石科技和大乘汽车联合推出的自游家NV一度因为生产资质问题无法完成车辆的量产和交付,而向下定用户退款。但和石头01同时出现在工信部第372批《道路机动车辆生产企业及产品公告》上的“大乘V07”和此前的自游家NV几乎如出一辙,说明两者可能也采用了全新的模式联合造车。

但一位自游家的前员工则说,还没有得到更多关于自游家复活的信息,但即使这款类似自游家NV的车能够上市,新的故事也很可能没有李一男,因为只能参与但无法主导整个项目,这不在他的计划内。

不确定性太多,或许是雷军不再过多提及小米汽车的原因,他不仅没有在年度演讲上提及小米汽车,甚至他的微博在最近半年内也没有出现任何小米汽车的新进展。一位小米汽车的知情人士说,雷军不愿意公开说小米汽车,有客观存在的困难。他在2022年8月就说,未来两年都不会再介绍小米汽车的新进展,只会在合适的时间向外界定期汇报。“我们内部有一些声音认为,这个困难和资质也有关系。”他说。

能够确定的是,雷军对内依然重视小米汽车业务。今年3月的一场采访,雷军说自己的一半时间花在汽车业务上,团队规模也超过了2300人。今年*季度,小米在小米汽车等创新业务的研发上投入了11亿元。去年全年,这一项支出则是31亿元。

2021年3月,雷军宣布造车的时候,曾说小米汽车是他最后一次创业,为此愿意压上人生所有积累的战绩和声誉。随着时间的推移,如果小米汽车的生产资质影响到量产目标,也不能排除小米汽车会先采用和集度、华为类似的模式运作。

一位自动驾驶头部公司的员工说,汽车智能化的需求仍然在增长阶段,但自动驾驶技术研发公司和整车的耦合仍然是一项很复杂的工作,周期太长,成本过高。但类似于华为、集度和洛轲智能这样,已经具备整车设计和研发能力的公司,能够提升整个链条的效率。

但问题是,对于已经处于第二梯队的他们来说,生存空间还有多少?

华为是一个可以参考的对象。2021年4月华为和小康汽车(更名前的赛力斯)携手合作的时候,当时还没有成为华为智能汽车解决方案BU CEO的余承东曾豪言能够“一年卖500万辆”,原因是华为的渠道优势很强。

但今年4月,他在电动车百人会上提到了不少华为面临的困难。“软件、算法、这些软的、智能化的东西很难像标准化的部件一样去大规模售卖,需要的是跟车厂深度卷入,不断的迭代。”他说。

但另外一面是,国内选择和华为合作的车企并不多。造车新势力在智能化上坚持自研,诸如上汽等大型汽车集团在智能化上也有自己的考虑,因此华为也面临很大的挑战。

目前,和华为合作的包括赛力斯、极狐、阿维塔和奇瑞,但在已经量产并交付的车型中,今年的销量并不好。与华为深度绑定并且全面进入华为渠道的赛力斯,在7月并没有扭转销售的颓势,新能源汽车在今年前七个月的销量比去年同期减少了12.19%。阿维塔也没有突破平均月销量2000辆的瓶颈。

由此可见,华为的智能化技术和丰富的渠道,也并不足以成为销量的保障。销量是同样是洛轲智能、极越等这些新品牌需要面对难关,尤其是考虑到当前中国新能源汽车销售市场的增速已经在放缓。中国汽车工业协会发布的数据显示,今年前七个月,我国新能源汽车国内销量为389万辆,同比增长32.5%。

与此对应的是,消费者对于汽车智能化的需求在上涨,尤其是新能源汽车,消费者对于智能化的需求更加强烈。

在第十届国际智能网联汽车技术年会上,工业和信息化部装备工业一司一级巡视员苗长兴透露,我国2022年搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售量达700万辆,市场渗透率提升至34.9%,新能源汽车辅助自动驾驶系统的搭载比例高达48%。

“小鹏和大众的合作,也是一个值得借鉴的样本。合资品牌越来越难以跟上本地的智能化创新,他们对于和中国车企的合作相当迫切。除了小鹏和大众,还有很多合资甚至外资车企正在寻求和中国车企在智能化、电气化上进行合作,以寻求进入或者在中国市场立足。”一位接近小鹏的汽车行业人士说,这些需求会创造更多的机会。

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