百度「下车」

在进展缓慢的自动驾驶现实挑战面前，大厂开始将目光转投新兴技术浪潮。

字母榜

2023-08-18 08:13 微信公众号：字母榜赵晋杰

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套上极越新包装的集度员工，已经再难等来李彦宏为其加油打气的场面。

2021年7月，在集度汽车成立的第128天，李彦宏到访位于上海嘉定的集度汽车总部，为这家刚刚成立4个月的公司鼓劲，对现场集度员工说道：“集度，承载了百度的造车梦……我很想加入你们，大家一起干。”

如今，这样的场面恐难再现。根据近期百度与吉利对外发布的公告，尽管双方合作关系仍在，但原本有百度主导的集度汽车，已经改头换面为吉利主导的极越汽车。

上述变化也意味着，百度由曾经主导汽车制造的一方，后退为吉利的技术供应商：以前的集度，话事的是百度，而非吉利；现在的极越，情况显然倒了过来。

造车梦进展不顺的大厂，不止百度一家。阿里与上汽合作的智己汽车，华为与长安、宁德时代合作的阿维塔汽车，月销量均在千辆左右徘徊。与之相比，一线新能源车企早已迈入月销破万门槛，甚至开始朝着三四万目标冲刺。

还在坚持推进造车梦的大厂中，雷军的小米，也很久都没有好消息传出了。

两年前躬身入局造车的大厂，更多看重的并非汽车销售带来的硬件收入，而是希望将汽车作为承载自动驾驶技术的载体，最终依然打的是通过技术软件赚钱的算盘。

为了更好掌控数据资源，这些大厂格外重视主导权的归属。在选择合作车企时，华为瞄向的多是市场销量不佳、生存竞争力大幅下滑的品牌，对于为什么不找BBA（奔驰宝马奥迪）合作的原因，余承东给出的解释便是，华为要赢、要能活下来，主动权一定要掌握在自己手中。

放弃主导权，对大厂而言，某种程度上等于放弃了掌控自动驾驶未来的雄心。

自动驾驶，成为推动大厂下场造车的*推手。

2015年左右，全球汽车领域迎来代际变革，软件定义汽车的新能源时代，电动化、网联化、智能化、共享化为标志的“汽车新四化”，让大厂看到了携行业优势入局造车的机遇。

彼时，全球几乎所有大厂都发布了自动驾驶相关计划，谷歌有Waymo，百度有Apollo，亚马逊、阿里、京东、美团等纷纷盯上了无人配送车，Uber、Lyft、滴滴等网约车公司则看上了Robotaxi（自动驾驶出租车）带来的无限未来。

坐在车上降临发布会，成为当时一景。2017年的百度*届AI开发者大会上，李彦宏乘坐一辆无人驾驶车，从北京五环外全程直播开向会场。因为中途汽车压到实线，李彦宏还吃到了一张来自北京交警的罚单。当年11月的百度世界大会上，李彦宏对外承认了此事，并表示：“如果无人驾驶的罚单已经来了，无人驾驶汽车的量产还会远吗？”

为了将Apollo系统推广到更多车企，李彦宏甚至在2018年对外表态，“百度不会自己造车，不会自己去开生产线、设计发动机，只做擅长的自动驾驶技术研发。”

但收效寥寥。此前正是因为不愿接受Apollo捆绑条款，何小鹏与李想先后拒绝了百度的投资。据腾讯新闻《潜望》爆料，李想当时与时任百度总裁兼COO的陆奇和负责投资业务的李彦宏太太马东敏谈崩的主要原因，就在于马东敏下属团队拟出的竞业条款太过苛刻，如“地图、自动驾驶等必须用百度的。”

当时选择这么做的也不止百度一家。当时李想找到阿里投资时，也曾被要求搭载云OS系统，导致双方并未展开深入沟通。

最终，百度选择了愿意全盘接受竞业条款限制的威马汽车。但曾经一度超越“蔚小理”，位居造车新势力*的威马汽车，却因产品、技术上的选择偏差，很快掉队，沈晖不得不于2022年底，开启自救方案，宣布全员降薪，其中员工打7折，高管减半，并停发年终奖和补贴。

在威马显出疲态的同时，李彦宏着手推进百度造车事宜，并有了集度的诞生，按李彦宏的说法，“集度汽车存在的目的，就是要把百度多年的自动驾驶技术、智能座舱技术*时间推广到市场上。”

那段时间，李彦宏对集度保持高度关注，人虽不在集度公司董事会，但仍会参与产品定义及设计的相关评审会。甚至，集度汽车要实现的年预订单目标，还被明确写进李彦宏的2022年度OKR。

但新的变化也开始在2022年浮现。当年6月，集度汽车有限公司发生工商变更，吉利汽车所关联的上海华普汽车有限公司全资退出，只剩下百度所关联的达孜县百瑞翔。

此次股权变更后，李彦宏几乎再未出席任何集度汽车的公开活动。集度在网络上的活跃度，也肉眼可见地减缓。

及至今年8月初，吉利和百度关联公司合资成立的“杭州极与越科技有限公司”浮出水面，新公司由吉利控股集团高级副总裁兼CFO张权担任执行董事，集度CEO夏一平担任总经理。与集度时期百度持股55%、吉利持股45%不同的是，新公司中，吉利持股65%，百度持股35%，双方交换了造车的主导权。

根据吉利和百度的官方公告，未来，吉利、百度、集度、极越四者之间的造车流程，将变更为由吉利输出SEA浩瀚架构，百度输出智能座舱、智能驾驶和文心一言等AI技术能力，集度负责在SEA浩瀚架构基础上对百度AI技术进行产品化和工程化，将产品与技术输出给极越，然后借助吉利完成整车生产制造，最终汽车以极越品牌对外销售。

百度从不造车再到造车，以及现在造车梦遇阻的变化，几乎成为一众大厂开拓汽车业务的缩影。

广阔的商业前景，吸引着一众大厂痴迷于自动驾驶，甚至不惜亲自下场造车。在马斯克看来，FSD（全自动驾驶）软件订阅服务，将是“特斯拉市值可能改善一个数量级的东西”。也正是借助FSD的订阅底气，马斯克才喊出了特斯拉可以零利润卖车的豪言壮语。

更重要的是，自动驾驶的深入使用，还将直接带动大厂云服务的发展。随着越来越多高阶辅助驾驶能力车型量产交付，对数据收集、处理需求的增加，必然带动云服务资源的增长。

但理想并不总能够照亮现实。余承东的造车梦，醒得比李彦宏还早了五个月。3月8日，在余承东主导下，“AITO问界”刚被更改为“HUAWEI问界”，余承东就收到了来自任正非的当头棒喝。在内部下达的文件中，任正非再次重申华为不造车宣言，并明确华为标志不能和汽车商标组合使用，禁用“华为问界”“HUAWEI AITO”等。

在造车业务上，萌生退意更早的大厂，或许要数阿里。2020年11月，在上海中心观光厅最高层，上汽、浦东新区、阿里三方举行签约仪式，共同出资成立智己汽车。

但在两年后智己汽车的A轮融资中，只剩下上汽集团继续追加投资的身影，阿里并未对“亲儿子”智己汽车继续加注。

随着百度放弃造车主导权，大厂在汽车产业链中几乎全面转向了技术供应商的角色。百度+吉利的组合，让不少人将其联想到华为智选车模式。但借助华为智选车模式，曲线实现自动驾驶野心，无疑将变得更加艰难，华为就是前车之鉴。

顶着“最快月销过万”“最快达成10万辆交付”头衔的华为问界，进入2023年，越来越卖不动车了，销量迟迟难以重回月销过万门槛。反映在财报上，华为2023上半年，来自汽车业务收入10亿元。相比之下，2022年全年华为汽车业务收入为21亿元。这或许意味着，华为汽车已经陷入增长停滞状态。

且留给百度、华为们可供挑选的合作车企数量，也越来越少。有媒体爆料称，比亚迪已经放弃与百度的自动驾驶合作协议，转向内部自主开发。

对大厂来说更糟糕的是，已经在智选车合作名单中的车企，也纷纷打起借鸡生蛋的心思：3月份，赛力斯发布全新新能源汽车品牌——蓝电，并上市*产品蓝电E5，新车不再采用华为的电驱平台和鸿蒙座舱。

4月份，被爆出正在与华为联手推进智选车业务的江淮，对外发布新能源乘用车品牌江淮钇为。

在进展缓慢的自动驾驶现实挑战面前，大厂开始将目光转投新兴技术浪潮。

尽管外界猜测百度让出造车主导权的原因，可能与造车资质缺失有关。但更重要的是，通过造车从而实现自动驾驶布局的商业野心，越来越失去现实说服力。

由Waymo掀起的自动驾驶浪潮，又被Waymo终结。因商业化迟迟不达预期，Waymo遭遇估值暴跌。

2018年，摩根士丹利给Waymo估值 1750亿美元，成为仅次于字节跳动和Space X的全球第三大未上市公司。到2020年，Waymo启动新一轮22.5亿美元融资后，估值仅为 300亿美元，暴跌超八成。

在Waymo估值暴跌的同时，国外网约车巨头Uber、Lyft，先后出售了自动驾驶团队；亚马逊则于去年10月关停了规模约400人的Scout无人配送车项目。

进入2023年，无人驾驶领域的寒冬仍在全球蔓延：市值高达50亿美元的自动驾驶卡车公司Embark，宣布结束运营并解雇了大部分员工；自动驾驶卡车Locomation宣布裁员近70%，且产品迟迟未能投入商业运营；估值86亿美元的无人配送一哥Nuro，宣布大规模裁员，并叫停无人车量产和商业落地计划。

国内大厂也纷纷给自动驾驶业务动起手术：8月份，华为车BU被传出参考荣耀模式，对外出售，寻求独立发展消息；6月份，百度调整智能驾驶事业群（IDG），旗下智能交通事业部（ACE）被划归到智能云事业群（ACG）；5月中旬，阿里对旗下达摩院约300人的自动驾驶团队进行重大调整，其中自动驾驶实验室并入菜鸟集团，同时进行人员优化。

AI大模型，成为大厂摆脱自动驾驶阴影的一针兴奋剂。在所有应用都值得用大模型重做一次的共识下，百度推出文心大模型，阿里发布千问行业大模型，华为亮相了盘古大模型……

就连一直布道自动驾驶的马斯克，都表态，认为通用人工智能的影响比自动驾驶大很多，在推动FSD V12版本落地的同时，开始疯狂购入近万张英伟达芯片，着手开发大模型产品。

大厂造车梦最后的希望——小米，也正在全面拥抱大模型。近期年度演讲中，雷军表示，小米自研的手机端大模型，已经初步跑通。

但面对日益临近的小米*车量产日期，雷军选择舍大模型而取造车梦，明确小米将坚持“轻量化、本地部署”的研发方针，不会进军投入巨大的通用大模型竞赛。