碳酸锂，从炙手可热走向如履薄冰。
据碳酸锂期货的数据显示，主力合约LC2401（最早交割合约）已跌破19万元/吨，拖累现货价格不断走低。
诡异的是，碳酸锂的上游却一派“热火朝天”，大佬们却争夺锂矿打得“头破血流”。
那么，市场对碳酸锂价格的预期为何呈现两极分化？预期对立的背后，是新能源汽车的理想与现实矛盾？
正所谓，一半是海水，一半是火焰。
1、碳酸锂向下，锂矿向上
碳酸锂期货，曾被业界寄予厚望。
据公开资料显示，2020年电池级碳酸锂均价低至4.7万元/吨，之后一路上扬，到了2022年11月突破60万元/吨大关，创下历史极值。
不承想，盛极而衰。
碳酸锂跌下“神坛”，这中间毫无抵抗之力，价格一度逼近15万元/吨的“生死线”，令业界大跌眼镜。
中国电动车百人会副理事长欧阳明高曾预计2023年动力电池总出货量增长率将从近100%降低至50%左右，“下半年碳酸锂价格将降至35万元/吨至40万元/吨”。
复盘来看，上述预计显然保守了。
彼时，悲观情绪占了上风。
孚能科技董事长王瑀在2023年百人会论坛上表示：“估计还会进一步下降，探到10万元/吨以下也不是没有可能的。”
为了应对非理性下跌，碳酸锂期货于2023年7月21日上线，但并未如之前预期的那样扭转单边下跌的趋势。
图源：东方财富网
按理说，碳酸锂价格持续回落，锂矿的价值也会受到冲击。
然而，事实却完全相反。
2023年2月20日，新疆若羌县瓦石峡南锂矿勘查探矿权被志特新材以60.88亿元的价格拿下，溢价为385倍。
到了8月11日，四川省金川县李家沟北锂矿勘查探矿权被四川能投以10.1亿元的价格竞得，溢价为1771倍。
而8月13日，四川省马尔康市加达锂矿勘查探矿权被大中矿业以42.06亿元的价格落槌，溢价1317倍。
不难看出，溢价走势与碳酸锂价格背道而驰。
需要注意的是，财大气粗的宁德时代参与了8月的两次锂矿“争夺”，非但成立了矿产资源勘查的新公司，更是通过参股的天宜锂业间接参与竞拍。
可惜的是，两次争夺均与之无缘，可见竞拍何等激烈。
譬如，竞拍成功的大中矿业，须一次性缴纳42.06亿元，这相当于其近七年的净利润之和，且截至2023年6月30日持有的货币资金也不过13.54亿元。
2、供需失衡，资本卡位
一言以蔽之，资本依然看好碳酸锂，否则不会下如此重注，而看好与看衰并存的背后，原因有三。
首先，供需失衡。
近年来，碳酸锂产能失衡一直是行业挥之不去的痛点。
据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2022年我国动力电池累计产量为545.9GWh，累计装车量为294.6GWh，累计装车量仅为累计产量的53%。
如此一来，库存高企。
更为糟糕的是，这个趋势短时间难以改变。
据公开资料显示，2023年~2025年，国内动力电池装车量预计分别为442GWh、567GWh和696GWh，全球动力电池装车量预计分别为712.4GWh、918GWh和1160GWh；而仅国内六大主流动力电池企业的产能将分别达到1548GWh、2093GWh和2808GWh。
此背景下，碳酸锂价格跌跌不休，也在情理之中。
其次，期货尚未完善。
目前参与碳酸锂期货交易的企业主要是九岭锂业、永兴锂业、盛新锂能等，以云母矿提锂为主，而天齐锂业、赣锋锂业、盐湖股份等暂未入局。
高工锂电表示：“由于原料类型、厂家规模等因素存在差异，不同品质碳酸锂市场售价不同。交割仓库的产品的品质具有不确定性，无法实现产品定制化，厂家交割意向不足。”
通俗易懂地说，碳酸锂期货尚未完善，对平抑价格、缩短波动周期的能力有待提升。
再次，钠电池崛起。
产业链苦碳酸锂久矣，不断寻找平替材料，因而钠电池起势，搭载宁德时代钠电池的*新车预计2023年第四季度上市，采用的是钠电池与锂电池混装的方案；而比亚迪也将采用上述混装方案。
中科海钠创始人胡勇胜曾判断，钠电池推广期成本在0.5元/Wh~0.7元/Wh，发展期成本为0.3元/Wh~0.5元/Wh，爆发期成本在0.3元/Wh以下。
理想状态之下，钠电池比锂电池便宜20%~30%。
宁德时代董事长助理孟祥峰曾表示：“宁德时代的钠电池将于2023年实现产业化，能量密度达160 KW/kg，和磷酸铁锂有一定差距，但技术还在不断迭代，且钠电池的功率和快充特性都比锂电池更具优势，在低温情况下依然保持90%的放电效率。”
宁德时代业绩不俗
最后，一体化打法盛行。
为了不被碳酸锂“卡脖子”，近年来无论是动力电池巨头亦或是车企，纷纷布局锂矿、涉足碳酸锂，从而分享上游的涨价红利。
对此，“华夏能源网”表示：“上游企业杀向下游，下游企业向上游冲锋，如同已经相对成熟的风电、光伏新能源行业一样，一体化在锂电池行业正逐渐成为一种趋势。决战一体化，正成为了锂电行业的重要走向。”
简而言之，相比价格波动，资本更为在意的是行业话语权。
3、短期承压，长期向好
其实，碳酸锂的冰与火，折射的是新能源汽车市场的梦想和现实。
一方面，替代燃油车的势不可挡。
汽车产业面临百年未有之大变局，传统燃油汽车向下，新能源汽车向上，此消彼长已成为行业的共识。
甚至，某新能源车企打出“油电同价”的旗帜，试图进一步蚕食燃油车的份额。
据摩根士丹利的研究表明，新能源汽车将迎来爆发式增长，预计到2025年在全球汽车销量中的份额将超过50%。
此背景下，赛道风光无限。
关于此，从“越南特斯拉”VinFast上市之后的表现就可见一斑，登陆纳斯达克之后市值一度突破两千亿美元大关，势头直逼正版特斯拉。
VinFast依然亏损
以上可见，碳酸锂的远愿一派光明。
另外一方面，短期增长乏力。
虽然长期趋势向上，但短期成长成色不足，也是不争的事实。
据乘联会的数据显示，2022年新能源乘用车国内销量为567.4万辆，同比增长90.0%；2023年上半年新能源乘用车国内销量为308万辆，同比增长37.3%。
增速放缓，肉眼可见。
更为关键的是，混动2023年上半年的增速为97.9%，而纯电同期的增速为19.8%，明显不在一个位次。
须知，混动的平均单车电池装载量不及纯电，如此一定程度上也压制了碳酸锂的需求。
“ 墨柯观锂”表示：“这一轮碳酸锂价格周期的*点可能是5万/吨~6万元/吨，会在后年的某个时点出现。到那时，价格会穿透大多数矿企的成本线，导致总的供需格局发生逆转，从而开启下一个周期。”
总而言之，这波碳酸锂的下行周期或仍要持续一段时间，但长远来看新能源汽车不断攻城拔寨，碳酸锂处于一个增量市场。
那么，有“锂”走遍天下，仍是行业的主基调。
