河南想“起飞”
交通素来发达的河南，苦民航不强久矣。
截至2022年，中部六省中，湖南以9个民航运输机场领跑，湖北在新增鄂州花湖机场之后数量增至8个，排名第二，河南则仅有4个，排名最末；
更要紧的是，河南机场数量不仅远远落后于四川（16个）、广东（9个）、江苏（9个）等经济大省，机场密度也只好于地广人稀的新疆、内蒙古、青海等地，属于全国倒数水平。
事实上，早在2007年，河南就意识到，彼时郑州机场的客货吞吐量与其区位优势及人口大省、经济大省、旅游大省的地方“极不相称”，若不加快航空枢纽建设，“有可能沦为周边枢纽机场的‘喂给市场’”。
此后，随着中原经济区建设被纳入国家层面的重点开发区域，河南顺势提出2011年至2020年新（扩）建11个支线机场——补上民航这块短板，与铁路、公路实现“三足鼎立”。
尽管郑州机场近年实力大幅提升，但要建成“民航强省”，河南需要的是一个“覆盖全省及周边区域的中原机场群”。
最新消息显示，继新建安阳红旗渠机场有望今年10月通航、成为河南第5座民用机场后，新建周口机场预可研日前已通过国务院、中央军委批复，正式步入加速推进期。
而加上此前已有动作的商丘机场和平顶山机场，第6座机场究竟花落谁家尚有变数，但对河南来说，这盘“棋”都必须提速了。
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去年6月，河南在全国率先建成“米”字形高铁网，实现17个省辖市“市市通高铁”。但相较于快人一步的高铁网络，其空中通道发展却不及预期。
早在2007年，河南就曾提出“民航优先”发展战略。按照官方说法，与发达的陆路交通相比，其航空运输发展严重滞后，已成为制约综合交通枢纽建设和实现中原崛起的重要因素。
为此，河南公布了一份规划期为2007年至2035年的《郑州国际航空枢纽暨港区建设规划纲要》（下称《规划纲要》），希望以此拉长民航“短腿”，促进航空运输业实现跨越式发展。
彼时，河南还专门设立民航发展专项资金，首批到位资金4000万元，“上不封顶”，“重点用于机场基础设施建设、航线航班补贴等方面”，以打造在全国尤其是中西部有影响的国际航空枢纽港。
与此同时，通航10年的郑州机场刚刚完成改扩建，年旅客保障能力从380万人次提升至1200万人次。这被外界视为“从根本上解决了长期以来制约河南民航发展硬件不足的问题”，有助于为中原腾飞铺设一条“黄金跑道”。
统计数据显示，2008年，郑州机场分别完成旅客、货邮吞吐量588.76万人，6.47万吨，在全国159个机场中分别排名第20位、第21位；2019年，其客货吞吐量分别提升至2912.93万人次、52.2万吨，在239个机场中排名第12、第7位。
尽管受疫情影响，郑州机场2020年旅客吞吐量下降26.5%，与“3000万人次”目标相距甚远，但同期货邮吞吐量为63.94万吨，达成了《规划纲要》提出的阶段性小目标，也树立了鲜明的“货运机场”形象。
不过，面对主要枢纽机场之间日趋激烈的竞争，以及缺少大型物流商、适航运输的本地货源匮乏等问题，河南无法只派出一个郑州“单打”，迫切需要形成“覆盖全省及周边区域的中原机场群格局”。
根据《河南省“十四五”航空经济发展规划》，到2025年，除建设郑州机场三期工程外，还要建成安阳、商丘机场，新建平顶山、周口、潢川等支线机场，改扩建洛阳、信阳机场，推进南阳机场迁建。“民航强省建设取得实质性进展”。
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一边是勃勃雄心，一边却是姗姗来迟。
2011年，得到“中原经济区”建设加持的河南，曾提出用十年时间完善省内机场布局，到2020年完成洛阳、安阳豫东北、平顶山等新（扩）建7个民用机场，同时规划研究三门峡、济源等4个支线机场。
不过，截至目前，“4个”民用运输机场，多少暴露了河南的尴尬处境——放到全国来看，除了北京、上海、天津外，数量与海南持平，仅好于宁夏，但其机场密度明显不及海南、宁夏。
进一步对比中部省份，最多的湖南有9个，湖北也有8个。从通航时间还可以看到，2010年至今，江西、山西、安徽分别有2~3个新机场投用，湖南、湖北各有4个“入账”，而河南只在2018年新增1个军民合用的信阳明港机场。
除了“上新”速度慢，机场资源整合进度也不容易。
尽管早在2007年，官方就明确表示将推进机场资源整合，适时组建河南机场集团；但直到去年12月，河南机场一体化运营管理才终于迈出实质性一步，当地媒体感叹称“虽迟但到”。
公开报道显示，2022年12月8日，安阳市政府、河南省机场集团、河南航投集团签订三方合作协议，约定将共同努力推进安阳红旗渠机场一体化管理。12月27日，河南机场集团注册成立全资子公司，负责安阳机场的运营管理。
郑州航空工业管理学院经济学院院长郝爱民向城叔表示，由于权属问题，河南想要统筹机场资源的确存在难度，“但新建机场都会纳入统一管理运营，避免同质化竞争”。
眼下，“一体化”明显有了提速迹象。
今年5月初，河南省机场集团与平顶山市政府签署平顶山机场合作框架协议。双方将加强配合、强化统筹、合力攻坚，推动机场尽快建成投用，届时该机场将纳入河南“一干多支”运输机场运营管理大格局；
8月底，周口市政府与河南省机场集团签署周口机场一体化运营管理合作协议。机场集团表示，将创新合作模式，统筹建设和运营管理，加快推进周口民用机场建设，尽早建成投用，融入全国民航统一大市场。
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公开消息显示，周口机场的建设期限为2024年7月至2026年8月，飞行等级为4C支线机场，规划年旅客吞吐量100万人次、货邮吞吐量3500吨，包括一条2800米跑道、14个C类机位、一座1.2万平方米航站楼。
建成投运后，其不仅将支撑起周口“集齐”铁公机水，亦有望填补豫东地区民航机场的空白——变数在于，同处豫东的商丘也在推进新机场建设。
根据商丘市交通运输局今年5月的公开答复，商丘机场项目预可研已经国务院、中央军委批复。“按照程序，工可批复后，要对总体规划、初步设计和施工图进行审批后方能开工建设。”
无论谁先“起飞”，周口的港口条件对郑州显然是有吸引力的——周口机场作为郑州机场的配套机场，具有强烈的“辅助”意味。
郝爱民在受访时特别提到，河南正在推进空中、陆上、网上、海上“四条丝路”建设，但郑州没有出海口，通过周口建立“海上丝绸之路”和“空中丝绸之路”的“连接点”，可以更快速地实现“豫货出海、海货入豫”。
河南省政府发展研究中心原主任王永苏早前也曾提到，通过多个地市的支线机场与郑州机场相互输送客流及货邮，来支撑郑州国内大型航空枢纽地位，“是一个大的谋略和布局”。
中国区域经济学会副理事长兼秘书长陈耀则向城叔表示，空运和水运对货物的需求是不一样的，“时效性有快有慢、附加值有高有低”，因此需要建立一个综合交通运输体系，给市场提供足够的选择空间。
在他看来，豫东地区过去作为内陆腹地，一直发展比较慢，通过完善交通基础设施，“通江达海”，有可能形成新的枢纽，一定程度上带动物流业、制造业等资源要素集聚，助力区域发展。
不过，也有业内专家提醒，如果支线机场的年旅客吞吐量达不到50万人次，将很难盈利。尽管可以将机场作为先导性设施进行布局，长远一定要有产业和货源支撑，不可急于求成。
