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谁是首个“市市通350高铁”的省份?

早在2019年,广东就曾放出风声,提出5年内将有望实现市市通350公里时速高铁,率全国之先坐上新一轮竞争的“牌桌”。

随着越来越多省份实现“市市通高铁”,新一轮“战局”正被拉至350公里时速高铁上。

近日,广汕高铁开出首趟试运行列车,标志着广汕高铁向着本月开通再迈一步。值得注意的是,广汕高铁为广东省首次主导建设的350公里时速高速铁路,加上预计于年内开通、同为350公里时速的汕汕高铁,位于粤东的汕头、汕尾和揭阳三市将正式迈入“高铁350时代”。

曾一度在高铁时代落后的广东,早早押宝在350公里时速高铁上。早在2019年,广东就曾放出风声,提出5年内将有望实现市市通350公里时速高铁,率全国之先坐上新一轮竞争的“牌桌”。

时隔3年后广汕高铁的开通信号,让外界再次意识到,广东已不断向目标靠近,眼下正摆出“冲线”姿态。

然而,在广东背后,也不乏竞争者“虎视眈眈”。其中,站在最前列的是同样曾在高铁时代“失落”的江西,在其规划中,“市市通350高铁”的时间被定在2025年。

1广东加速

作为普铁时代的“边缘者”,广东甫一进入高铁时代,就朝着350公里设计时速的高标准迈进。

早在2009年,京广高铁南端(武汉-广州段)建成通车,就令广东成为国内*个拥有真正350公里时速高铁的省份。

随后,于2011年通车的广深港高速铁路广深段,设计时速同样为350公里。两条铁路的开通,陆续让粤北的韶关、清远和珠江东岸的广州、东莞、深圳率先大跨步迈入350公里时速高铁时代。

但此后,全国高铁运营速度集体下调,广东建成开通的多条高铁线路也纷纷降速,高铁建设早早起步的广东也逐渐放慢脚步。到2018年深湛铁路全线开通,广东仍有河源未迈入高铁时代,而深湛铁路的江门至湛江段设计时速也仅为200公里。

在当年广东省“两会”期间,时任省长马兴瑞“自揭伤疤”,直陈“广东高铁‘落伍’了”。这一判断的背景是,以山区为主的邻省福建已实现“市市通高铁”。

此时,广东迎来一个全新的机遇。前一年9月中国铁路“调图”后,“复兴号”动车组在京沪高铁正式以350公里时速运营。有关全国高铁提速、回归350公里时速运营的讨论铺天盖地涌现。

高铁时速的提速,与广东高铁网络建设的再次加速几乎同频。

时隔多年之后,2016年底开工的赣深铁路,成为广东首条设计时速回归350公里的高铁线路。随着2021年底的建成通车,惠州、河源正式迈入350时速高铁时代。

随后,粤东、粤西和珠西先后迎来高铁的更新提速。

除此轮备受关注、带动粤东的广汕汕高铁外,2019年广湛高铁开工、预计2025年建成通车,将进一步以350公里时速高铁串联起云浮、阳江、茂名和湛江,同年龙梅高铁开工,预计2024年建成通车,梅州也将步入350时速高铁时代。

图片来源:南方都市报

珠西城市的“上车”时间要再靠后一点。

作为广东省自主投资建设管理的*条时速350公里高铁,珠肇高铁江门至珠三角枢纽机场段(江门段)已于2021年开工;就在不久前,珠肇高铁全线*制梁场顺利通过验收,具备批量生产条件。

该线路计划于2027年建成,使珠西的肇庆、江门和珠海迎来350公里时速高铁。

2江西“收尾”

与几经波折的广东相比,江西迈向“市市通350高铁”更显“唾手可得”。

江西迈入350公里时速高铁时代的步伐明显晚于广东。直到2014年,伴随沪昆高铁南昌至杭州段建成通车,江西才运营首条时速达350公里的高铁。

但仅仅依靠这一条高铁线路,就将南昌、萍乡、新余、鹰潭、宜春、抚州、上饶7市均拉入350公里时速高铁的“朋友圈”,仅4座城市等待“补缺”。

如果说沪昆高铁划下了江西350公里时速高铁网的“一横”,那么,作为京港高铁组成部分的昌赣、赣深两条高铁就构成了那“一竖”。到2021年赣深高铁开通后,赣州、吉安先后拥有350公里时速高铁,“等待者”名单进一步缩减至九江、景德镇两市。

图片来源:广东交通

而赣深高铁的开通,也标定了广东、江西350公里时速高铁建设的两个阶段:广东刚要进一步发力,江西已然进入收尾阶段。

二者的差异为何如此明显?

作为中部省份的江西,在高铁建设上无疑具有先天的通道优势,两条建成的350公里时速高铁线路,更均是早在“四纵四横”时期的规划。尽管曾被戴上“环江西高铁圈”的“帽子”,但江西很快摆脱颓势,借力全国高铁网整体规划,迅速赶上新一轮高铁建设浪潮。

反过来,如一些观察者所说,广东处于铁路路网的边缘,无法受惠于“过路”路线的铺展效应。近年来,广东对于高铁建设更不惜大手笔投入,新线路不少为当地主导或自主投资建设,除广汕、珠肇高铁外,梅龙高铁也是广东省首条全额投资建设的时速350公里高铁项目。

但步入“收尾”阶段的江西,也有瓶颈待解。

不久前,年初就实现全线铺轨贯通的昌景黄高铁引入横岗站,正式接入“八纵八横”高铁网,为年内具备开通运营条件做好准备。由此,景德镇将正式进入江西350公里时速高铁网。

问题的关键在于九江。作为江西经济第三大市,同样也是普铁时期交通重镇,九江却不得不面临最后迈入350公里时速高铁时代。根据报道,联接九江的昌九高铁,尽管同样为京港高铁的一段,直到2022年才实现全面开工建设,此前预计将在2027年建成通车。

3运营破题

目前看来,两省实现“市市通350高铁”的目标都尚需时日,但比起广东多条线路待建成,仅剩一市的江西似乎有更大的几率率先“撞线”。

但同样不容忽视的是,高铁开通的先后次序仅仅是一个初步的指标,对于有志于发力350公里时速高铁的省份而言,将通道转变为枢纽经济才是更大的考验,对于“先发者”广东、江西两省尤为如此。

事实上,早在2017年京沪高铁恢复350公里时速运营时,有关经济可行性的讨论就不绝于耳。从成本上看,北京交通大学教授贾利民曾分析,达速350公里后,包括能耗、磨损、运维工作量在内的变动成本会增加,大概在7-8%,反过来,一条线路上需要的车组数量也可能减少,动车组车底周转加快带来购置费用降低。

运营成本受到的影响尚不明确,更值得关注的是,如何利用更快捷的高铁运输,放大所能获得的收益?

高铁提速最直接的结果是扩大节点城市的交通辐射能力。业内有一种说法,对于一般交通出行,4小时是*乘坐体验的临界线,距离越长,时速对于乘坐体验的影响就越明显。

即将开通的广汕汕高铁,在漳汕高铁开通后将接入东南沿海通道直连长三角,从珠三角到长三角将只需5个小时左右,大大拉近两地的心理距离,提升城市协同发展的可能性。

类似的好处,在一省内部还可能有更强体现。

都市圈已成为当下城市的发展方向。去年,国家发改委曾明确,都市圈形成的重要特征是城市间有密切的人员往来和经济联系,基本范围时1小时通勤圈。人的快速流动能力和触达性,将明显影响都市圈的发展质效。在合理运营下,提速后的高铁无疑将放大1小时通勤圈的半径。

这一点对广东颇为重要。区域发展不平衡一直是广东的“心病”,但强城对弱市的辐射水平又迟迟未能有效提升。今年,广州对市内高铁站进行重新规划,京广、广湛、广汕高铁等线路被引进市中心。广汕高铁开通后,远在粤东的汕尾,到广州的高铁列车最短运行时间将被压缩至1小时之内,进入“都市圈”辐射范围。

相比之下,尚缺乏一个“强中心”的江西,则将迎来更显超前的高铁布局。对于“抢跑”的江西,更需要提前谋划,推动高铁与当地经济发展所需更好融合。

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