“一场大清算马上就要来了。”
马斯克又发表了他的最新预言。如果传统汽车企业不及时向电动化转型，不及时发展自动驾驶，等待着它们的将是“柯达时刻”，即被淘汰，给人种山雨欲来之势。
事件起因是一位名为Alex Avoigt的德国工程师和电动汽车爱好者在X上发表评论称大众负债超过4000亿欧元，介于葡萄牙和比利时的国内生产总值之间。并称“大众汽车间接得到来自德国政府、欧盟和欧洲央行购买债券的资助和支持”，“纳税人的钱正在被用来资助一个垂死挣扎的企业”。
马斯克便跟帖评论了文首的内容：“一场大清算马上就要来了。”
而反观国内，中国电动汽车除了在国内拿下更多市场，其向外扩张之势也引发了海外市场的焦虑。9月13日，欧盟正式对中国电动汽车开启反补贴调查。
这两则信息似乎传递的是电动汽车崛起，庞大臃肿的传统车企快不行了。而电动汽车，从当前的趋势看，似乎除去特斯拉，便是来自中国的品牌。因此，国内外业内舆论在散布一种中国汽车崛起，而世界传统品牌正进入偶像的黄昏，一幅摇摇欲坠之感。
那么，事实果真如此吗？
01.大众资产负债率正常
在国内市场，合资品牌不再像原来那样可以轻松卖出高溢价，同时，市场份额也在渐趋缩小，这是不争的事实。根据中国汽车工业协会数据，2023年8月中国品牌乘用车市占率达56.8%，预计2030年达到65%。而2021年则是刚刚超过44%。
而在海外市场，中国汽车出口也在上半年实现全球*。不必诲言，中国汽车正在崛起。
不过，首先我们需要看到的是，在出口汽车数据的构成中，同样包括特斯拉及其他合资品牌在中国生产的车型，并非全部是本土品牌的出口数据。
例如，今年1-8月，中国汽车乘用车出口量为245.5万辆，其中特斯拉出口23.5万辆，占据了近十分之一强。
而且，包括大众、丰田、通用、福特、特斯拉等品牌，均在本土市场外建立了生产基地，例如在中国销售的大都为本土合资品牌生产的车型，因而减少了国际品牌的出口数据。
其二，需要看到的是，我们对于本土品牌和外资品牌的对比，更多的是在国内市场上，放到全球市场后，与德美日多家百年车企相比，中国汽车产业依然是年轻的。
我们综合统计了多家本土汽车品牌和主流外资品牌的资产负债情况与盈利能力，数据体现的事实可能是反直觉的。
截至2023年6月，大众的负债确实高达4003亿欧元，但由于其资产同样高达5813亿欧元，大众的资产负债率为68.87%，仍处于相对正常的区间。
通常认为，公司正常的资产负债率为40%-60%，70%被称为警戒线。资产负债率揭示的是企业全部资金来源中有多少由债权人提供。不能太高，但也不是越低越好。
资产负债率越低，说明以负债取得的资产越少，表明企业运用外部资金的能力较差。资产负债越高，说明企业通过借债筹资的资产越多，风险越大。资产负债率是衡量企业负债水平及风险程度的重要标志。
大众68.87%的负债率相对偏高，不算优秀，但仍在正常区间内。要说已到了垂死挣扎的程度，也完全大可不必。
02.本土品牌和传统国际巨头间的差距依然明显
以下，具体来看各品牌的数据表现。
本土品牌统计数据采用2023年中报表披露的数据，而外资品牌则采用2023年第二自然季度数据，即从20233年4-6月的数据。其中Stellantis的利润数据为2022年整年的数据。外资品牌数据单位均已换算为人民币。
从资产来看，本土品牌和国际巨头们基本还差一到两个量级。
本土品牌中体量*的是上汽集团，截止2023年6月，资产规模为9416.7亿元。比亚迪排名第二，达到5911.34亿元。其余传统车企资产规模均在1000-2000亿之间，广汽集团略超过2000亿。而多家新势力则均在1000亿以内，理想位列新势力首位，资产规模突破1000亿，为1031亿。
而在国际品牌中，大众依然是资产规模*的。截至2023年6月，大众资产规模达到45203.75亿元，丰田位列第二，为39573.6亿元。其余除特斯拉和日产外，均在万亿元人民币以上。
特斯拉虽然位列市值排行榜首位，且在全球电动车领域占据**地位，但在资产上，仍和传统巨头们差了一个量级，为6605.44亿。传统巨头百年的积淀并不是轻易能被超越的。
当然，对这些企业来说，可以高枕无忧的日子已渐行渐远。从市值与资产的差距中便可窥知一二。除了资产规模，在盈利能力和资产负债率上，特斯拉都优于传统巨头中的大部分企业。而且，正如马斯克不断强调的优势，在电动化和智能化发展浪潮中，特斯拉有着不可否认的优势。
而在负债率表现上，本土品牌中，蔚来负债最高，达到78.99%。且从盈利能力来看，蔚来也是亏损额*的。2023年上半年净亏损达109.26亿。
小鹏则是亏损率最高的，2023年上半年净亏损率达到56.53%。
广汽集团资产负债率*，为39.07%，净利润率4.82%，在本土品牌中不算太差，但和国际品牌相比，不到5%的净利率仍居于尾部。其中埃安作为广汽独立发展的新能源品牌，上半年仍处于亏损状态。不过，据广汽上半年年报显示，广汽埃安在6、7月已连续两月实现盈利。
值得一提的是比亚迪的资产负债率同样高达77.94%，且净利润率为4.21%，属于和广汽类似的情况，不算差，但也不高。
本土品牌的净利润率普遍较低主要还是和电动汽车的高成本有关，加上今年以来的价格战，以及新品牌和新产品的研发投入，都导致了成本高企。
后续，随着动力电池成本降低，以及品牌和市场的逐步稳定，如何提高利润应该会成为各家车企的主要任务。不过，就现阶段来看，在极度内卷的市场中，各家品牌更多的还是处于以价换市阶段，希望通过价格战来抢夺更多市场。
而且，新产品新技术仍在不断投入，加之对海外市场的开发，中国品牌的盈利之路依然长远。
在这方面表现让人惊喜的是长安和理想。长安汽车是*一家实现两位数利润率的本土品牌。为11.69%。
而理想则是目前*一家实现盈利的新势力车企，且利润率达到6.79%。从财报数据来看，理想今年一季度开始盈利，此前也一直处于亏损状态。
而在国际品牌中，除了日产、大众和福特净利润率在5%以下，其余几家均超过了5%，而且，除了通用为5.68%，其余均在7%以上。丰田和特斯拉两家在10%以上，Stellantis与奔驰超过9%，均体现了良好的盈利能力。
03.大象转身困难是事实，但也不会轻易倒下
从目前的发展趋势来看，中国本土品牌在向上走，而传统国际巨头们显然遭遇了困境。
大众除了资产规模仍居全球首位，其他数据都不够好看，资产负债率和净利润率在同等车企中都属于垫底的成绩。而近日，又有消息传出其茨维考工厂或将裁员2500人。
Stellantis、通用、福特则正在美国面临罢工困境。
但从数据对比来看，本土品牌在体量上和传统国际巨头们仍有着明显的差距，且资产负债率波动较大。而最主要的问题，则是中国品牌普遍的盈利能力不足。
除理想外的新势力几乎都仍深陷亏损泥潭，而传统车企中，虽然净利率大多为正，但以不超过5%的为多，长城甚至仅实现不到2%的微利，难免令人担忧。
而丰田虽多次被提及电动化转型不力，但却仍保持着令人嫉妒的盈利能力，净利率为12.43%，居于主流车企中的首位。
现代和Stellantis虽然几乎要退出中国市场，但在全球市场上依然有着不俗的表现，无论销量还是盈利能力都可圈可点。
上半年，现代起亚集团全球销量排名第三，为365.73万辆，其中现代销量208.15万辆。现代的净利润率则为7.66%。Stellantis则排名第五，销量320万辆，其净利润率更是达到9.35%。
我们必须正面的事实是，中国品牌正在快速发展，但要追上国际巨头们多年的积淀，真正成为有国际影响力的品牌，也并非一朝一夕之功。
大象们转身困难，但也不会轻易轰然倒地。
