2015年，特斯拉CEO埃隆·马斯克试在试驾时多次出现危险，还差点因为自动驾驶辅助技术Autopilot而丧命。他对此很不满，要求工程师们改进程序，提升算法水平。基于他坚持的“*性原理”，他认为具有“自动驾驶能力”的汽车应该是可以像人类那样用眼睛来驾驶，而摄像头就是汽车的眼睛，他一直拒绝使用激光雷达——另外一个原因是，激光雷达的价格一度高达五位数。但工程师们认为，激光雷达是当下提高车辆在“自动驾驶状态下”的安全性的不二选择，他们因此存在很大分歧。马斯克是最后的胜利者，特斯拉的车辆在今天依然没有激光雷达。
与特斯拉不同，中国的造车新势力们绝大部分仍然是坚定的“激光雷达派”，甚至包括一些传统车企的新能源品牌，与特斯拉的工程师们一样，曾经它们也不相信单纯的视觉算法可以做好智能驾驶。
但从2023年开始，在新能源汽车的降价浪潮下，成本成为汽车公司需要考虑的*要务，加上高精地图的普及，让激光雷达成为这些汽车公司舍弃的对象，而这将影响到激光雷达创业公司的生死存亡。
智能汽车正考虑减少依赖激光雷达
2021年1月，在成都的NIO Day上，蔚来的*款轿车ET7在前挡风玻璃和车顶之间出现了犄角，那就是安装激光雷达的区域。三个月后亮相的小鹏P5则号称是“全球*量产搭载激光雷达的车型”。
更在意“*”称号的新势力们，拉开了激光雷达量产装车的大幕。理想汽车、阿维塔、智己、极狐、威马、小米、极越和极石等都在激光雷达的装车名单中。图达通联合创始人兼CEO鲍君威在2022年底的一场媒体沟通会上透露，2021年激光雷达的装车大约是8000辆，但是2022年猛增到12万辆。
车规级激光雷达的两个核心能力是测距精度和通用障碍物识别，行业内更喜欢把激光雷达称为视觉的“安全带”。
华为曾经是坚定的“激光雷达派”。但在华为主导的AITO问界品牌上，M5智驾版搭载了HUAWEI ADS 2.0之后，才有了激光雷达上车。不过，该系统已经从从原本的三颗激光雷达变成了单颗主雷达方案。在M5智驾版和刚上市的新M7上，智驾的硬件配置都是1颗顶置激光雷达、3颗毫米波雷达、11枚高清感知摄像头和12颗超声波雷达。
一位从事自动驾驶的资深人士说，减少激光雷达，主要原因还是是降低成本。高精地图加视觉已经足以应付高速和快速路场景的辅助驾驶，但在市区道路则需要更好的算法。基于安全*的准则，在缺乏足够算力和训练数据的情况下，车企往往会选择加激光雷达，加强车辆的感知。“但怎么加，则要考虑性能和成本的平衡。”他说。
纯视觉的摄像头模组的成本仅为激光雷达的大约8%-15%。从2022年开始，激光雷达的价格呈现下降趋势，一枚激光雷达的装车成本先从大约12000元下降至6000元左右，如今*已经处于2000-3000元之间。
纯视觉必然是最经济的方案，但即使是在视觉上最为出色的特斯拉，他们的方案在强光、大雾和暗光等特殊环境下仍有识别缺陷，许多工程师认为这是天生的缺陷，但特斯拉却认为这是训练数据不足所致——在拥有足够训练数据和优秀算法的时候，视觉就可以完成激光雷达的任务。
中国车企则是循序渐进，他们明白视觉感知是最终答案，但当下仍然需要一定数量的激光雷达来进行距离的感知和二次确认，以确保车辆和其他行人、车辆的安全。需要考虑的是配备的激光雷达的数量，来平衡整车的成本。
以问界M5智驾版和新M7为例，采用的HUAWEI ADS 2.0最多预留3颗激光雷达，以实现L4级别自动驾驶的性能。但是当下L3刚刚开始起步，3颗激光雷达明显是多余的。因此他们选择只用1颗激光雷达，加上去掉高精地图后，整车成本下降——比起上一代问界M7，新M7的起售价下降了4万元至24.98万元。
其他的造车新势力在激光雷达的使用上也越来越谨慎。前小鹏自动驾驶副总裁吴新宙在接受晚点的采访时表达了现在难以下结论激光雷达是否会完全被视觉取代。但是他同时强调了“小鹏有自己的判断，我们用激光雷达一直非常收敛。”
这与前小鹏智能驾驶AI负责人刘兰个川在IEEE国际计算机视觉与模式识别会议的表态基本一致。他的演讲结束后，一位观众问他：“没有提到激光雷达，为什么？”
他的回答是：“目前我们还是Vision Centric System，激光雷达没有进入前融合，实际上激光雷达还是用于一些通用障碍物的识别（例如一些从没有见过的物体，感知识别不到，但是可能空间中会有一部分点云）。XNet 中并没有使用Lidar点云，实际上，Lidar传感器尚处在一个还在不断变化的时候，并没有稳定下来。”
他的意思是，激光雷达没有进入小鹏的BEV网络进行训练，只是在XNet给出感知结果之后，进行识别距离的二次确认。这意味着激光雷达的两个核心能力的优势正在被BEV算法和占用网络（Occupancy Networks）蚕食。小鹏G6就是基于BEV+Transformer技术架构，搭配有激光雷达在内的31个传感器和总算力为508 TOPS的双Orin-X芯片。
小鹏的在售车型中仅Max版本有激光雷达，支持城市NGP；没有激光雷达的Pro版车型仅支持高速场景的辅助驾驶。一位行业人士将此解读为“在高阶车型，小鹏将激光雷达的选择权交给消费者。”小鹏汽车在刚上市的小鹏2024款舍弃了激光雷达，用视觉方案实现了高速NGP和LCC+ACC的辅助驾驶，也可以支持智能泊车。
一位资深自动驾驶技术人士说，从小鹏的技术演进路径来看，激光雷达只是感知冗余，目的是为了加速城市NGP的落地。根据小鹏的官方信息，他们计划在今年底前实现50城落地全场景XNGP，明年增加至200城。“落地越快，意味着获取训练数据的速度越快，缩短演进到纯视觉的时间。”他说。
理想汽车也采用这样的配置单——他们的入门款车型Air和Pro没有激光雷达，实现高速领航辅助驾驶；高阶车型Max用激光雷达，提供安全冗余，在城区道路落地NOA。在今年4月的上海车展和8月的科技日上，他们都没有谈及激光雷达。
蔚来与华为系依然完全信赖激光雷达，他们的全系车型标配激光雷达，平均售价在30万元以上的阿维塔甚至全系搭载了3颗激光雷达。
在最近的NIO IN上，蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿解释了他们对激光雷达的使用逻辑，不管用不用激光雷达，都可以去掉高精地图，这是确定的；但蔚来定位在高端市场，用户对安全的要求更高，而激光雷达提供了足够的安全冗余，足以应对大雨、下雪和沙尘等极端天气下的安全驾驶。
但变化也正在发生，一些近期上市的新品牌车型正在寻求舍弃激光雷达，而2024年才上市的蔚来第二品牌阿尔卑斯也正在考虑不使用激光雷达。电厂了解到，多家自动驾驶研发商和集成商正在做基于纯视觉的L3以上自动驾驶解决方案，并且已经有接近可落地的产品。
“我的判断是，在2024年到2025年之间，国内至少有三家主机厂具备在全场景辅助驾驶上完全落地纯视觉的能力。”一位来自自动驾驶产业链的人士说。
激光雷达公司这两年：马太效应、降价和亏损失血
今年9月，全球汽车零部件龙头博世的一位发言人对外确认他们在不久前就决定不再在激光雷达传感器的硬件开发上投入更多资源，原因是技术的复杂性和上市时间不确定，另外一个原因就是激光雷达的成本太高，降低了主机厂装车的意愿。他们已经在车载激光雷达上维持了大约5年的投资。
在博世之前，采埃孚和日本先锋电子先后放弃车载激光雷达，两大制造商Ouster和Velodyne则进行对等合并以谋取生存空间。
寒气还没有传递到国内市场，一方面是因为仍有主机厂对激光雷达有需求，另外一方面则是这些需求越来越向头部集中，分别是禾赛科技、速腾聚创、图达通和华为，其他激光雷达制造商只能寻求新的市场空间。
NE研究院的月度统计榜单显示，2023年7月、8月，激光雷达需求量*的三家车企是理想汽车、蔚来和小鹏汽车，华为系的阿维塔和问界也都有上榜，路特斯、智己和华人运通（高合汽车的主体）的月度装车量则介于200-1000颗之间。阿维塔单台车就装备3颗激光雷达，每个月的装车量大约为3000颗。
其中，蔚来的激光雷达供应商是图达通，禾赛则供应给理想汽车、华人运通和路特斯，小鹏、智己和广汽新能源（主要是昊铂品牌）则主要由速腾聚创供应，华为主要供应的是问界和阿维塔。
禾赛背后的投资方有美团——理想汽车的投资方之一；蔚来和蔚来资本是图达通早期的投资者；小鹏则是在2022年G9失意之后，动摇了原本的供应商体系，不得不转向速腾聚创寻求供应。但升级的供需关系并没有给激光雷达制造商带来对应的收益增长。
2022年，禾赛全年营收12.03亿元，同比增长66.86%，全年累计出货超过80400颗激光雷达，增幅达到创纪录的467.5%，他们的营收和交付量超过8家国际同行公司的总和，但禾赛的净亏损也比前一年扩大22.85%至3.01亿元，毛利率也从2019年的70%一路下降至39%。
今年第二季度，禾赛的营收增长108.5%至4.4亿元，但交付量的同比增幅却高达946.5%，至5.21万颗，净亏损收窄了37.4%。今年上半年，禾赛的交付量已经超过了去年全年，但毛利率却下滑到历史*点的29.8%。
速腾聚创的招股书也显示，从2020年到2021年，他们用于ADAS应用的激光雷达产品数量300颗增加至约4000颗，2022年达到了36900颗。对应的销售收入分别为617.5万元、4009万元、1.60亿元。单颗激光雷达平均售价从2.05万元下降至4346元。不过，从2020年到2022年，他们的经调整净亏损分别为5993万元、1.08亿元、5.63亿元。
2022年，速腾聚创的净收入只有5.3亿元，毛利率降至负值，这意味着他们已经处于失血状态。速腾聚创和禾赛呈现的是这两年激光雷达制造商增收不增利、以价换量已成为常态。
国产激光雷达三巨头的另外一家图达通，还没有确切的数据披露，但《苏州科技》在今年初的一篇报道中提到，他们在2022年交付的激光雷达数量约为7万颗，但具体的收入情况未知。
Yole Group旗下的市场调研机构Yole Intelligence披露的一份调研报告显示，2022年，禾赛在全球激光雷达市场的*份额高达47%，图达通以15%排名第二，法雷奥和速腾聚创分别以13%和9%位列三、四名。
另据盖世汽车研究院的统计，今年前6个月，禾赛在国内的市场份额达到51.4%，装机量达83940颗。图达通以41796颗获得25.6%市场份额。受益于阿维塔和问界，华为占据了15.1%。由于小鹏G9和P5销量不佳，速腾聚创只排在第四名。
一位激光雷达行业人士说，基于视觉的方案、新能源汽车的价格战以及潜在的替代产品，配置激光雷达的车型有限（绝大部分平均售价都在30万元以上），可能导致激光雷达的需求出现下行，国内TOP 4之外的厂商基本没有机会。而这四家厂商面临的同一个问题是，深度绑定一家车企，如果他们在未来抛弃了激光雷达方案，他们需要找到新的出路。
一位从2018年就开始关注激光雷达的汽车产业投资人说，车规级激光雷达的成本几乎没有下降的空间，现在已经是接近零毛利出货。“现在已经是大厂时代，后进者没什么机会了。”
而且低成本的替代产品已经出现，特斯拉今年已经在部分车型上应用4D毫米波雷达，探测距离可到300米，基本实现了激光雷达的核心功能，但装车成本不足1000元。大疆孵化的Livox提供的主要产品就是激光雷达，但大疆车载今年4月推出了低算力芯片+惯导双目摄像头为主的纯视觉方案，用大约5000元的成本把L2+辅助驾驶能力下放到了10万元的入门车型上。
在禾赛的二季度业绩会上，他们将2023财年全年的激光雷达出货量预期从之前的25万颗下调到了22万颗，下调幅度为12%。加上他们的平均售价和毛利率持续下降，市场需求低迷，引发了投资者的担忧。
但任少卿也认为，激光雷达的需求刚刚释放，在2024年到2025年，随着BBA等豪华品牌在辅助驾驶等智能化功能上加码，激光雷达会迎来规模性增长——比如奥迪，他们的激光雷达目前由法雷奥提供，但只在少量车型上搭载，渗透率还很低。
