能为“*汽车城”带来什么？
广州迎来一位熟稔汽车的技术型官员。
10月9日，广州市第十六届人大常委会第十九次会议决定，接受郭永航辞去广州市人民政府市长职务的请求，孙志洋任广州市人民政府副市长、代理市长。
从履历来看，孙志洋与汽车行业关系密切。职业伊始，他便成为一名“汽车人”，从车部底盘设计师做起，在汽车领域深耕了24年。2021年，他从*汽车集团公司来到广东，成为副省长，同时还当上了广东省汽车产业链的“链长”。
此次赴任广州市代市长，提振汽车产业转型升级，或是其长袖善舞的领域。但主政一座“前有强敌、后有追兵”的一线城市，孙志洋面临的挑战显然不止于此。
01 年轻标签
孙志洋的履历打满了“年轻”的标签——还在高中阶段、刚满18岁不久就成为了预备党员（1992年），后来成为一汽集团领导班子中的首位“70后”（2018年），也是广东省最年轻的副省长（2021年）。
公开资料显示，孙志洋出生于1974年5月，吉林扶余人。1997年自吉林工业大学（后并入吉林大学）工程技术装备学院汽车拖拉机专业毕业后，进入长春汽车研究所工作，曾任中型车部底盘设计室技术员、主管设计师。
2001年，孙志洋到*汽车集团公司工作，在集团公司规划部，从一名产品规划员逐步做到规划室主任，期间还到日本丰田公司研修一年，回国后成为丰田项目室主任（高级经理）。
此后，孙志洋历任一汽吉林汽车有限公司副总经理、集团公司团委书记、发展部副部长、移动出行办公室主任兼移动出行公司筹备组组长、*汽车股份有限公司总经理助理等职。
2018年5月，孙志洋被任命为一汽集团党委常委、副总经理，是一汽集团领导班子中的首位“70后”。
2021年3月调职广东前，孙志洋做了24年的“一汽人”。任广东省副省长时，又成为最年轻的一位。
此次履新广州之前，他在广东省政府负责民政、自然资源、海洋、住房城乡建设、退役军人、地质方面工作。分管广东省民政厅、自然资源厅、住房城乡建设厅、退役军人事务厅、地质局、代建局。
02 移动出行
在升任一汽集团领导班子成员前，孙志洋负责的主要工作与移动出行相关。进入领导班子后，孙志洋又先后兼任一汽移动出行公司（2018年7月更名为一汽出行科技有限公司）董事长和一汽奔腾轿车有限公司董事长等职。
2018年，中国车市寒流涌动，不少车企都在进军移动出行服务市场，希望以此谋得新的增长点。当时汽车业界认为，将孙志洋升至集团高管，是“一汽”下定决心要在智能网联和移动出行领域有所突破。“一汽”与之配套的动作还有，成立上海研究院，承担新能源整车开发、智能网联技术研究和应用工作，以及与众多汽车出行平台进行合作。
2019年，“T3出行”横空出世，背靠长安、一汽、东风三大汽车制造商，这个共享出行平台准备搅动网约车江湖。酝酿T3出行的主体叫南京领行科技股份有限公司，孙志洋正是公司成立之初的法定代表人，担任了两年有余，由商入仕时才进行了变更。
2020年8月，一场中国汽车论坛在上海召开。“在移动生态时代，消费者需要的不再只是一辆车。”孙志洋在论坛上发表主题演讲，重申了对“移动出行”这股行业风向的重视：“在当下互联网时代，无论是国际品牌还是自主品牌，都在尝试开辟一条全新的品牌高端化路径，回归一条起跑线。随着中国互联网技术的日益创新和成熟，中国自主品牌需要快速从汽车制造商向移动生态的创造者转型和升级。”基于移动生态时代到来的判断，孙志洋提到，产品、渠道、营销都需要围绕移动出行进行匹配升级。
随着能源变革与制造业的升级，汽车创新驱动趋势分外明显。关于汽车领域的创新，孙志洋也阐述过他的理解。
2019年在出席“崛起之路——汽车行业庆祝中华人民共和国成立70周年座谈会”时，孙志洋以红旗轿车为例谈到：“红旗”不能走合资道路，而要坚持自力更生。“自主品牌发展的根本在于研发，所以‘红旗’建立了造型中心、智能中心，让产品年轻化，走市场化、多元化道路，传统汽车和新能源汽车两手抓。同时，强化对‘卡脖子’技术的攻关，争取2022年后和国外品牌同台竞技。”
03 万亿产业
2021年就任广东省副省长之后，孙志洋担任了广东省汽车产业链的“链长”。从操刀一家企业，变为应对一个地方的产业集群。
2022年，广东汽车产量超410万辆，已连续第六年居*。其中新能源汽车产量129.73万辆，同比增长142.3%，占全国新能源汽车份额约18%。
进入新能源车时代，区域格局不断洗牌，从汽车产量而言，广东地位较为稳固。作为全国汽车产业“领头羊”，去年广东汽车产业集群刚刚迈入“万亿级”。
公开资料显示，到广东工作后，孙志洋曾多次出席广州国际汽车展览会、广州汽车产业大会等相关活动，并赴江门、佛山等广东城市，对当地新能源汽车及汽车零部件产业发展进行考察。
广东将汽车产业看得无比重要。“发展壮大新能源汽车产业是广东省‘十四五’推进20个战略性产业集群建设、提升制造业竞争力的重要举措。”孙志洋在江门考察时谈道。
从省级层面来看，广东无疑是汽车产业领跑者。然而，具体到“*汽车城”广州的汽车产业现状，却有了新的难题。
当地媒体报道，广州汽车产业“整零比”仅1：0.35，而汽车发达国家则为1:1.7。这个数据反映了广州汽车产业的结构性问题——关键零部件需要长三角供应；整车生产的一些加工组装环节，难以在当地完整实现。
与此同时，眼下新能源汽车产销正旺，广州“独当一面”的还是传统燃油车。2022年，其新能源汽车产量占比只有10%，工业总产值只有6.9%。在广州提出要迈向万亿级“智车之城”之时，这种格局无疑成为产业转型升级的一种拖累。
更为棘手的是，面对燃油车市场下行趋势，去年底开始，广汽三菱、丰田裁并，广汽菲克宣布破产，均显示出广州在传统燃油车领域面临的压力。
广州需要汽车产业。准确的说，一个还没有诞生万亿级产业的一线城市，亟需形成一个强力引擎。
于是2023年伊始，广州就提出迈向万亿级“智车之城”，并把“破万亿”的时间节点定在2025年。
从地方对汽车产业的竞逐来看，广州的“万亿”目标并非唾手可得。苏州说“用5年左右的时间打造万亿级汽车产业”，长春也提出2025年长春国际汽车城实现规上工业总产值11000亿以上。还有乘上新能源汽车之风的西安、深圳、合肥，也卷起了新的行业风浪。
于新主政者而言，一方面的挑战来自汽车产业本身，需要冲击万亿；另一方面的威胁则来自“GDP第四城”的争夺，面对重庆的“挑战”，广州需要守住“制造业立市”的誓言。
能否夺回汽车行业的“先发”位置，将关乎广州制造业“标杆”能否形成，还关乎整个城市产业结构调整的长远目标。
当然，希望还是要有的。在孙志洋任代市长的消息出炉后，广东媒体对这位曾在车企规划领域有着深厚经验的“汽车人”寄予厚望，说他“将为广州汽车产业‘换挡提速’，向着万亿级‘智车之城’稳步前行”。
