10月28日，外媒报道称，大众汽车集团计划在软件部门CARIAD裁员2000人。
该报道指出，据大众汽车集团内部知情人士透露，董事会已经在会议上批准了该计划，目标是在2024年至2025年底进行裁员。
受到裁员计划的影响，新软件架构的落地将再次推迟。其中，将在奥迪Q6 e-tron和保时捷e-Macan上落地的新软件架构1.2将推迟4个月以上，而计划于2025年落地的2.0架构正在重新开发。
此外，新的可扩展系统SSP平台也正在重新开发，从全新电动车型Trinity开始，未来所有的车型都将基于该平台。
有消息称，大众汽车集团的工会发言人对此表示：“不接受这种全面裁员的方式。从结构和任务上看，目前还没有具体的信息说明哪些岗位应该被削减。”
据悉，该计划仍需获得劳资委员会的批准，而劳资委员会已就工人的就业保障进行了谈判，直至2025年中期。
智驾网针对此事也咨询了大众（中国）官方，得到的答复是：总部正在做转型方案，目前尚未最终批复。CARIAD中国正在继续加速推进研发进度，在2023进博会上会有一些最新信息释放。
作为大众汽车集团的软件开发部门，CARIAD目前在全球拥有超过6000名员工。此次裁员2000人，意味着其团队规模将收缩三分之一，力度可谓不小。
CARIAD成立的初衷是为大众汽车集团未来的智能电动车打造全新的操作系统，在大众汽车集团前CEO赫伯特·迪斯主导成立CARIAD之后，高层多次强调CARIAD部门和汽车软件开发是集团业务“不可或缺”的一部分。
然而，CARIAD的研发节奏始终低于预期，并且亏损也愈发严重。
根据大众集团的财报，CARIAD在2021年亏损13.32亿欧元，2022年亏损扩大到了20.68亿欧元。
CARIAD成了大众汽车集团亏钱最多的子公司。
同时，研发进度上的缓慢还造成了奥迪Q6 e-tron、保时捷e-Macan这两款重磅新车的落地屡次延迟，这让大众汽车集团在智能电动车领域长时间缺乏足够的话语权和存在感。
大众汽车集团还曾发布过一项计划，那就是在2026年开发出能实现“L4级”自动驾驶的新软件平台，该平台后来也被推迟至2030年发布。
于是，CARIAD成了大众汽车集团的一块“心病”。
CARIAD的作用很重要，并且投入了不小的人力、物力、财力成本，但就是迟迟不见功效。
这甚至成为了集团前CEO迪斯在2022年9月离职的原因之一。
2023年5月8日，大众汽车集团对CARIAD进行了全面重组，包括首席执行官、首席技术官、首席财务官等在内的大多数高管都被解雇，原宾利董事彼得·博世接任了CARIAD部门的CEO职务。
针对此次裁员计划，媒体报道称CARIAD发言人拒绝发表评论，但表示CEO彼得·博世自今年夏天以来一直在制定一项“全面转型计划”，且该计划“已经进入最后阶段”。
而这，也就是大众（中国）官方回复智驾网时所提到的“转型方案”。
其实在2022年4月，CARIAD就采取了一项当前看来很关键的举措，那就是向外部寻求技术合作，以突破自研战略的缓慢节奏。
于是，大众汽车集团向中国抛出橄榄枝——成立CARIAD中国子公司，这是其在欧洲之外的*家子公司。
之后，CARIAD先后与地平线、中科创达两家中国科技企业成立了合资公司，旨在携手研发更符合中国市场需求的软件。
而在2023年6月，大众汽车集团在安徽合肥成立了全资公司——大众汽车（中国）科技有限公司。这家新公司的业务中，既包括了汽车零部件研发、汽车零部件及配件制造，也包括了人工智能基础软件开发、人工智能应用软件开发。
进入7月，大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，收购了小鹏汽车约4.99%的股权。
于是，大众汽车（中国）科技有限公司成为了与小鹏汽车合作的主体。
这相当于大众汽车集团在中国有了新的研发中心和新的技术合作伙伴。
根据相关信息，这一举措有望提升盈利能力，并将新产品、新技术的开发周期缩短约30%。
7月18日，大众汽车集团还宣布将投资约10亿欧元建立一个全新的电动智能网联汽车研发、创新和采购中心，总部位于安徽合肥，预计将于2024年一季度正式投入运营。
官方信息显示，这将成为大众汽车集团除德国外*的研发中心，未来将有超过2000名研发及采购专家开展全新智能网联电动车型的相关工作。
对于大众汽车集团来说，CARIAD裁员节省下来的2000人左右的成本，或许与技术投入的重心开始向外部转移有关。
当然以目前公布的信息来看，大众汽车集团与小鹏汽车的合作主要是聚焦中国市场。
大众（中国）CEO贝瑞德曾表示：“与本土伙伴的合作是我们‘在中国，为中国’战略的重要基石。我们正在加速拓展本土电动汽车产品组合，同时为下一步的创新变革做好准备。与小鹏汽车的携手，让我们在中国的关键技术领域有了另一个强有力的合作伙伴。我们将创造协同效应，更快地向市场推出符合中国客户独特需求的新产品，同时优化合作各方的开发和采购成本。”
但如果双方的合作收获了市场认可的成果，那么以中国市场取得的产品或者技术同步投放全球也不是没有可能。
更何况，当前也正有越来越多的品牌开始采用在华研发制造，全球同步销售的策略。
CARIAD谋求转型是刚需，但也不要忽略高层人事、运营策略频繁变化对其业务推进带来的负面作用。
从迪斯时代强调自主研发，到奥博穆主张寻求外部合作，CARIAD战略上的游移不定也浪费了大量精力。
这相当于让CARIAD进入了一个恶性循环：达不到预期就调整战略、调整高层；然后新战略、新高层开始向新的方向摸索，之前的大量工作等于白费功夫；于是研发进度推迟，继续达不到预期。
与小鹏的合作，在一定程度上也是CARIAD短期内难以自行解决问题的一个体现。
时至今日，传统汽车巨头在转型过程中遭遇软件技术难题的不止大众一个，常年位居全球销量冠军的丰田也同样如此。
2021年，丰田成立了软件公司Woven Planet。丰田章男表示，未来的汽车将实现电动化、车联网和自动驾驶，并在很大程度上依赖于软件。
然而历经3年的发展，丰田在软件技术上的进展也没有达到预期，相关技术和产品的落地也一再推迟。
以丰田最新的智联电动车bZ系列的表现来看，其车机系统、车联网功能等软件的使用体验只能说初步满足了流行趋势的基本需求，却谈不上有什么竞争优势。
可以说，软件技术已经成为传统车企转型过程中*的“绊脚石”。
究其原因，最主要的还是传统车企的配套供应链已经非常稳定，新技术带来革命性的变化，使得整条供应链的变革需要更多的时间。但市场需求不会停下脚步等待企业，于是转型节奏就开始显得迟缓。
这一点，越大的企业就可能越明显，也就是所谓的“大公司的通病”。
从这个角度来讲，CARIAD研发进度上的延迟，在很大程度上并不是CARIAD一家公司的问题，而是相关技术产业链都难以在短期内达到预期目标带来的综合影响。
下一步CARIAD能否扭转颓势，首先是要看其公布的转型计划是否可行，其中的关键就是要*时间摆脱恶性循环的束缚，找准正确的方向坚定地推进下去。
第二，就是看其能否及时拿出足够有市场竞争力的产品和技术，起码也要尽快追平市场大趋势，才能有机会再去寻求竞争优势。
大企业转型带来的阵痛仍在持续，但除了继续前进，也别无选择。
