近日，蔚来CEO李斌发布《组织优化与两年优先事项》内部全员信，提及蔚来将要开展涉及组织和资源投入方向的调整，意味着此前大手大脚的蔚来，要开始“缩衣节食”了。
在全员信中，李斌表示根据公司制定的组织与业务优化计划，公司将减少10%左右的岗位，具体调整会在11月完成，并将开展“三个确保”和“两个提效”，要确保核心关键技术的长期投入、销售与服务能力能够应对激烈的市场竞争、3个品牌9款核心产品的如期上市、合并重复建设的部门与岗位、变革低效的内部工作流程与分工、推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入等。
“很抱歉这次调整会影响到一些同事，也请理解这是公司面对激烈市场竞争不得不做的艰难决定。”李斌表示。
回顾过去，蔚来一直以提供*的产品服务作为主打卖点，甚至有些不惜代价：在早期，蔚来举办NIO Day时，还曾为用户包机、包高铁、花重金请乐队。为了让用户体验更好，蔚来不惜花重金投入，建设换电站，如今甚至亲自下场做起了手机。
在开拓市场时，这套打法的确奏效，蔚来也成功晋级为新势力头部企业。但如今，据乘联会数据，新能源汽车的渗透率已经超过30%，消费者对于新能源汽车也形成了一定的认知，此时再花大手笔投入，带来的边际效益递减。
更何况由于持续亏损，近年来蔚来的财务一直处于相对紧张的状态，需要不断依靠外部融资。
在资本市场正在经历寒冬的情况下，估值因素逐步向企业能否实现盈利靠拢。这也就意味着蔚来如果想继续得到资本市场的融资，那么必须尽早实现盈亏平衡。
此时，裁员似乎成了必须要做的选择。
01 蔚来感知危险信号
在早期开拓市场阶段，为了让消费者迅速了解产品，打造核心卖点，吸引资本市场的青睐，花大价钱有其必要性。
李斌的确做得十分成功，也让蔚来拥有了一批忠实用户，甚至一些显得有些“过分好”的蔚来服务也因此出圈。在社交媒体上，有不少车主称赞蔚来官方提供的服务，还有车主感叹“驾享服务不仅能够代驾、代换电，而且还能代接送孩子、代买年货、代照顾‘毛小孩’，甚至还能上门理发!”
作为新势力头部企业，蔚来依靠服务开辟出了一套独特的打法，而高端用户群体，对服务本身有着更高的追求。
在*的时候，蔚来月销量经常占据新势力榜首，其市值一度突破1000亿美元大关。
不过，市场的风向已经开始改变。
据乘联会数据，今年9月，我国新能源乘用车渗透率达到31.8%，10月，该数字为30.1%。连续两月突破30%，渗透率从突破20%到突破30%，只用了一年时间，这是新能源汽车的历史性时刻。
这意味着市场度过了早期车企需要大笔投入做消费者教育的阶段，根据“S型曲线”理论，新兴产业通常分为导入期、高速成长期、成熟发展期等几个发展阶段，而当前，正在进入“S型曲线”的加速阶段，在该阶段，市场竞争更充分，行业格局也会发生变化。
在此背景下，没有了增量市场，各大新势力车企也陷入了销量增长瓶颈，只能刀刃向内，开始降价，试图争夺其他车企的蛋糕。
率先开启价格战的是特斯拉，年初国内产线汽车大幅降价，整个Model系列降价幅度*达到了4.9万元，与此同时，湖北发布购车补贴，东风集团等车企开启降价潮，更是让整个车市弥漫着紧张的氛围。此后，小鹏、理想、问界、智己等车企也加入了降价潮流。
一直坚持不降价的李斌，只能眼睁睁地看着蔚来的市场份额不断受到侵蚀，月销量从此前的1万辆左右下降到今年4、5月份的6000台左右。李斌也曾坦言价格战把大家搞得很难受，还称“月销卖不到一万辆，那我和力洪（蔚来汽车总裁）就要去找工作了。”
6月12日，蔚来最终决定全系新车降价3万元，起售价*降至22.8万元。要知道，在此之前，高昂的开支已将蔚来的毛利率拉到了极低的水平，在今年第二季度蔚来的毛利率甚至仅有1%。毫无疑问，蔚来降价，会让毛利率再度承压。
财报数据显示，截至2023年上半年末，蔚来现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为人民币315亿元，而2022年末的数据为423.263亿元，即现金流在半年内减少约108亿元。在经营方面，蔚来*季度、第二季度分别净亏损48.04亿元、61.22亿元，上半年一共亏了109.26亿元。如果不开启变革，那么蔚来手上的钱，花不了多长时间了。
正因如此，蔚来需要不断借助资本市场的力量来“续命”。今年9月份，蔚来披露已经完成发行10亿美元可转债融资；在此之前的7月份，蔚来获得阿布扎比投资机构CYVN Investments RSC Ltd的7.385亿美元战略股权投资；同时蔚来的资产支持证券在上交所成功发行，发行规模8.59亿元。
也就是说在不到三个月的时间，蔚来融资了三次，金额超过130亿元人民币。不仅如此，有相关人士向一刻商业透露，蔚来正在筹备在A股上市计划，或将成为上市地点最多的车企。
但是，如今资本市场正在经历寒冬，叠加理想汽车开始盈利、埃安在今年6月份也宣布开始盈利的情况下，资本市场对于车企已从商业模式的考量过渡到如今对盈利的考量。
在今年年初的全员信中，李斌早已指出列举了8项团队做得不足的地方：交付量增速落后于中国智能电动汽车市场的整体增速；应对供应波动，很多厂商的反应更迅速，更高效；针对需求波动，惯性太强，调整不及时，造成了不必要的损失；新车上市前后的软硬件质量问题已经影响了产品口碑和声誉等方面。
李斌还表示，2023年的工作任务会增加很多，但公司的资源投入只会有小幅增加，须从内部挖掘潜力，尤其是对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化。
他曾公开表达，要在今年四季度实现盈亏平衡，但是已目前的情况来看，距离盈利尚远，降本增效成果不佳。于是，感知到危险信号的蔚来，裁员几乎成为自救的*方法。
02 手机新项目悬了？
在资本市场低迷的情况下，车企也普遍嗅到了危机，小鹏汽车也曾在年初陷入低迷状态，但其选择了尽早降本增效，原长城汽车总经理王凤英加入小鹏汽车出任总裁后，开启一系列改革措施。
相比之下，在年初就提及“增效增速”的蔚来，真正的变革却显得有些迟到：今年10月，小鹏销量突破2万辆，而蔚来是1.6万辆。
而此时，蔚来还亲自下场造起了手机。
外界对此普遍表示不解，但李斌并不认为造手机是乱花钱，在他看来，蔚来造手机，并不是要去跟小米、华为去正面竞争，而是为了给蔚来用户提供更好的服务。对于手机的出货量，李斌给公司定下了一个目标，那就是“能卖个几十万台，用户有一半买就很开心了”。
但梳理来看，蔚来造手机的逻辑也不难理解。回顾2022年1月和2月，前后脚的功夫，吉利宣布收购魅族，蔚来宣布将做手机业务。
李书福曾表达了他对做手机的想法，他认为，作为快速迭代的随身移动终端，手机是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机紧密互动，手机的强链接功能，可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈。
简单来说就是“车机互联”“车机协同”。当小米、华为决定造车，苹果也发出造车的信号时，新能源车企也感受到了压力，手机终端+智能汽车终端，由于可以建立数据互通的优势，也就是通常所说的“生态”。
蔚来做手机亦是为了完成蔚来车机闭环，让用户获得更好的产品体验，构建“生态”。但问题在于，蔚来决定造手机的时候，手机圈的竞争已经白热化，而蔚来手机项目出货量的上限，决定了短期内这块业务很难盈利。
这款手机的具体功能及卖点，包括完全没有广告、车钥匙平替、集成车控、全景互联等功能。
配置上来看， NIO Phone搭载了高通骁龙8 Gen2*版，最高16GB+1T内存组合可选，配备6.81英寸屏幕，支持1-120Hz可变刷新率，搭载5000万广角+超广角+潜望长焦后置三摄。蔚来手机NIO Phone分为性能版（12GB+512GB）、旗舰版（12GB+1TB）、EPedition（16GB+1TB）三个版本，起售价分别为6499元、6899元和7499元。
可以看出，虽然NIO Phone的配置处于安卓*梯队阵营，但是从价格来看，对比主流手机并没有太多性价比，就像李斌所说的“不是遥遥*。但很好用”。
不过李斌应该思考的是，当前NIO Phone的功能大部分都可以用APP来实现，在无法规模化生产的前提下，即便是把手机售价拉到6000元以上依然很难盈利。那么，在内部如今强调降本增效的当下，手机业务可能成为负担，是否还能继续？
除了不赚钱的手机项目，还有换电业务。“产品+服务”模式虽然能让蔚来在定价层面带来优势，但是背后却需要付出难以计量的成本。
3~5分钟完成换电，让其使用体验十分接近于燃油车。但庞大的换电体系，意味着高昂的成本支出。据估算，蔚来汽车建造一座二代换电站的成本约为150~200万元人民币，根据蔚来的规划今年要建造1000座换电站，也就意味着15~20亿元的开支。
发展之初换电站确实解决了部分车主的续航焦虑，不过在如今800V快充车型愈发增多，甚至还有固态电池的威胁下，换电站究竟是不是一条值得继续布局的路径还需要审视。
在全员信中，李斌提到，“要想赢得参与决赛的资格，必须进一步提高执行效率，并确保关键业务有足够的资源投入。”
对于换电站和手机这两块不盈利且烧钱的业务，接下来进展或许会很慢。
03 缺爆款的蔚来，急需新车救场
李斌在《全员信》中强调：“未来两年会是汽车行业变革期竞争最激烈的阶段，外部环境充满了巨大的不确定性。今年蔚来交付了5款全新产品，在成交价30万元以上的纯电车市场获得了40%以上的市场份额，但综合表现离预期目标仍有差距。”
从2019年只有一款车型，到如今已有8款车型，虽然蔚来的产品线在逐渐增多，但似乎并没有带来太多增量。
在官宣降价后，蔚来的销量迎来了一小波反弹，在7月份销量突破了2万辆。只可惜这一趋势未能延续下去，在随后的8月、9月、10月，蔚来汽车交付量分别为19329辆、15641辆、16074辆，再没有突破月销2万辆的成绩。
反观其竞争对手，在完成车辆的更新换代、推出新品之后，都获得了不错的销量。
比如此前很长一段时间，小鹏的市场表现都不尽如人意，尤其G9失利之后，外界更是对小鹏的产品力、组织能力产生了严重的质疑。但是随着G6的问世，小鹏仿佛起死回生，月均交付量重新回到了万台以上的水平。
在刚刚过去的10月份，小鹏汽车交付量达到20002台，突破2万大关，环比增长31%，同比增长292%，创单月交付新高。细分车型方面，小鹏G6在10月份交付8741台，可以看出G6对于小鹏销量的贡献功不可没。
理想也是如此，在李想自称“被问界打残”后，理想加快了产品的迭代速度，提前结束了理想ONE的生命周期，转而发力L7、L8、L9。凭借着后排大彩电+增程式的卡位，理想在今年6月份销量突破3万辆、在10月份销量突破4万辆，不断突破新高。
由此可以看出一个爆款产品对于车企的重要性，不仅仅体现在其本身对于销量的带动，更是在消费者心中树立了一个品牌标杆。可以说，一个爆款产品能把车企的产品力发挥到*程度。
能有月销过万的单一爆款车型，被视为是新能源品牌能否在下半场竞争中立足的一个标准。
但反观蔚来，虽然目前属于产品最多的新势力车企，但是最近推出和更新换代的产品并未能形成爆款。以新一代EC6为例，由于硬件参数提升较小，许多消费者对于EC6改款的认知停留在车灯、车身曲线等外观造型方面。
不仅如此，*款搭载NT2.0平台的*新车ET7、中大型纯电动SUV ES7、中大型纯电轿跑SUV EC7的销量并不理想，*时月销仅有几百台。
不过，这也与蔚来产品的定位有关，高端市场与大众化车型有一定的距离，缺少价格更低的大众化车型。这一空白，可能寄希望于蔚来要推出全新子品牌阿尔卑斯来补充，主打中端市场。
李斌表示，他希望阿尔卑斯能以*的品质和更低的价格，为用户带来更为出色的驾驶体验。
在2023蔚来创新科技日上，据李斌透露，阿尔卑斯的*款车型的开发很顺利，第二款产品也正在研发当中，具体品牌车型数量会是蔚来的一半，随之到来的还有NT3.0平台，发布时间是在2024年下半年。
阿尔卑斯能否承担起爆款重任还不得而知，但是蔚来，太需要一个爆款来证明自己了。
