两年多前，刚刚摆脱破产危机的赫兹高调宣布将转型电动汽车，并宣布了一项宏大的采购计划：购买10万辆特斯拉汽车。这笔订单的总价值高达42亿美元，成为特斯拉历史上*的一笔订单。
消息传出后，特斯拉股价盘中暴涨近10%，迎来“万亿时刻”，一举成为全球首家市值1万亿美元的车企。
除了向特斯拉开出超级订单，赫兹还计划采购6.5万辆吉利旗下的极星电动汽车和17.5万辆大众电动汽车。按照赫兹原本的规划，到2024年底，其25%的车队将转换为电动汽车。
时至今日，这位特斯拉的“金主”却变卦了。
近日，美国汽车租赁巨头赫兹宣布将卖掉其车队中约2万辆电动汽车，并购置燃油车。理由是电动汽车碰撞和损坏相关的费用较高。
在赫兹的美国官网上，已经有755辆电动汽车挂牌出售，其中的绝大多数是特斯拉，价格*的仅2万美元出头。
图片来源：赫兹官网
受此消息影响，特斯拉当日股价应声下跌2.87%，赫兹股价则下跌4.28%。
租车业的电动难题
电动汽车曾经短暂地受到租车行业欢迎。
除了赫兹，已经有包括Avis、Enterprise、Zipcar、Sixt、BlueSG等多家租车公司采用电动汽车。
汽车行业分析师Tulshiram Vajeer曾预计，到2032年，电动汽车租赁市场规模将突破348.3亿美元，2023-2032年期间复合年增长率为15%。
“各地蓬勃发展的旅游业是电动汽车租赁市场的重要增长助推器。除此之外，智能手机的不断普及、全球服务业的不断扩大、严格的车辆排放政策和法规以及全球人口的迅速增长也可能在未来几年加速市场增长。”Tulshiram Vajeer分析。
全联并购工会信用管理委员会专家安光勇认为，相对于燃油车，电动汽车的能源消耗更低，行驶里程更长，这对于租车公司而言十分重要。
但两三年实践后，不少租车公司发现，电动汽车的弊端并不比优势少。
以赫兹为例，目前，赫兹有约5万辆电动汽车，占其车队的11%，其中，特斯拉占约80%。
去年第三季度，赫兹实现营收27亿美元，同比增长8%；调整后的息税前利润为3.59亿美元，同比下滑42%；净亏损6.29亿美元，同比增长9%。赫兹首席执行官斯蒂芬·谢尔（Stephen Scherr）将净利润下滑归咎于电动汽车业务。
赫兹认为，一方面是由于特斯拉降价，导致公司电动汽车的价值下降；另一方面则在于电动汽车昂贵的维修费用。赫兹指出，特斯拉不像其他车企那样拥有大量的替换零件和训练有素的维修人员，这导致维修成本高昂且耗时。
数据机构We Predict通过对2016-2021年间约1900万辆汽车的服务和维修进行研究发现，目前电动汽车的维修成本为燃油车的1.6-2.3倍。
与此同时，修车时长在另一个层面对租车公司产生了成本压力。CCC Intelligent Solutions数据显示，电动汽车平均维修时间约57天，比燃油车多整整12天。对于讲求效率的租车行业而言，并不划算。
"租车行业还是比较务实，对市场综合成本的考虑相对多一些。”乘联会秘书长崔东树告诉36氪。
挑战不止于此。电动汽车的加入让租车行业开始转变其原有的经营模式，这种转变不仅局限于车辆类型的更迭，更涉及到充电设施配备、能源成本管理和周转的考量。
首先，传统租车公司的机场和城市停车场位置并未考虑到充电桩的设置，在引入电动汽车后，往往需要投入大量资金来升级电力供应和提供配套的充电服务，以确保电动汽车的正常使用。
与燃油车不同，电动汽车在闲置时会有5%-10%的电量损耗，且电价会根据充电时间的不同而变化，这要求租车公司必须合理安排充电时机，以降低电费成本。
更大的问题则在于电动汽车周转效率。燃油车的加油过程可以在20分钟内完成，而电动汽车的充电却需要1到3小时，这严重影响了车辆的周转，打破了租车公司的供需平衡。
这些挑战导致一些租车公司开始重新考虑其在电动汽车上的策略。不只是赫兹，去年12月，德国租赁汽车公司Sixt宣布，自2022年以来就不再购买特斯拉汽车，并正在逐渐出售其持有的特斯拉车辆。
电动汽车“不香了”？
不仅是租车公司，欧美消费者对电动汽车的兴趣也正在减弱。
去年12月，欧洲纯电动汽车销量下滑了四分之一，自2020年4月以来首次出现月度下降。在美国，尽管电动汽车市场份额仍在增长，但增速正在放缓。去年第四季度，美国电动汽车销量同比增长40%，而上一季度和上年同期的数据分别是49%和52%。
有分析认为，目前美国电动汽车的市场份额增长部分得益于车企的降价策略、IRA补贴和越来越多的车型选择，包括电动皮卡以及中国的众多电动汽车品牌。
以特斯拉为例，去年该公司共八次下调其起售价，其中一个主要目的是促进销量的增加。根据行业分析机构KBB的数据，受特斯拉降价影响，去年12月，美国电动汽车的平均交易价格为50798美元，同比下降18%。
“政府通过提供购车补贴、减免税收等措施鼓励电动汽车的普及，这是刺激欧美地区电动汽车市场份额增长的主要驱动因素之一。”中国信息协会常务理事、国研新经济研究院创始院长朱克力告诉36氪。
根据美国《通货膨胀削减法案》（IRA法案），一些汽车制造商的部分车型有资格获得7500美元的税收抵免。KBB数据显示，去年12月，美国电动汽车获得的补贴激励达到2023年的最高点，占平均交易价格的10.6%。但在一年前，这一数字还不足2%。
但随着补贴政策的调整，这一利好正在消退。
IRA法案新规已于今年1月1日生效，符合美国电动汽车税收抵免资格的电动汽车车型数量从43个下降到19个。在补贴车型调整后，部分未上榜车型的官网售价已经有所上涨。Cox Automotive分析团队认为，美国电动汽车增长将继续放缓，在未来一年，甚至可能会出现三年多来首次季度环比销量下降。
与此同时，在欧洲，高额补贴泡沫破灭对电动汽车普及造成的影响已经显现。
2023年1月，德国宣布取消插混车型补贴。去年12月，德国纯电动汽车和插电式混合动力汽车销量分别大幅下滑了47.6%和74.4%。消费数据分析公司Langston的一份民意调查显示，过去一年里，德国消费者购买电动汽车的意愿水平几乎没有增长。
Langston分析称，虽然市场在售的电动汽车数量和车型不断增加，但想要购买电动汽车的消费者人数却并未跟涨。前期欧洲电动汽车市场销量的增长可能只是“假象”，只是在消化此前因供应链瓶颈而产生的积压订单，并不能反映真实的需求上涨。
在需求下降的背景下，欧美地区电动汽车市场已有供过于求的现象。
去年11月，美国近4000家汽车经销商联名向总统拜登施压，要求他放慢推广电动汽车的速度，原因是库存太多难以消化。根据Cox Automotive的数据，美国电动汽车库存水平在去年整个第四季度持续攀升，且供应量和供应天数都处于高点。
压力之下，多家车企放缓电动汽车产能扩张。例如，特斯拉暂缓在墨西哥建设新工厂；福特公司推迟了120亿美元的电动汽车投资计划；通用则放弃了从2022年到2024年中期生产40万辆电动汽车的目标。
“养不起”的“电动爹”
在欧美推行电动汽车要比在中国难度更大，有生活方式、基础设施、定价等多种原因。
“定价仍然是电动汽车的*障碍。”标普高级技术研究分析师Yanina Mills表示。标普调查结果显示，近一半的消费者表示电动汽车的价格过高。
“一大部分欧洲人买不起电动汽车了。”欧洲汽车制造商协会（ACEA）曾在去年4月发出警告。电动汽车的市场占有率与一个国家的国民收入（人均GDP）直接相关，而负担能力则是欧盟消费者的主要障碍。
更重要的是，欧美基础设施及高昂的电价，直接抬升了电动汽车的使用成本。
公共政策咨询公司安德森经济集团 (AEG) 的分析显示，到2023年上半年，美国大多数传统汽油动力汽车的驾驶成本低于电动汽车。
图片来源：AEG
电价上，欧洲消费者支付的不仅仅是发电成本，还包括了电网费用、政府税收、服务费和增值税等。
近年来，欧美各国在能源政策上进行了重大调整，积极推动从依赖传统化石燃料转向更多使用可再生能源。然而，这一转型并非毫无挑战。
可再生能源，如风能和太阳能，尽管环保，却也带来了电力供应的不稳定性和不可预测性。这不仅增加了电力系统运营的复杂性，还需要在开发和建设阶段有巨额的投入。这些成本的增加，最终以提高电价的形式转嫁给了消费者。
与此同时，地缘政治紧张局势加剧了欧洲液化天然气供应的不确定性，进一步推高了以天然气作为主要发电能源的欧洲电价。根据欧洲电力市场交易商Nordpool的数据，欧洲主要国家电力市场交易价格近期已经显著上升。
除了电价问题，充电基础设施的分布不均也让电动汽车用户感到犹豫。
“美国电动汽车充电站很分散，没有国内多，而且即便是超快充，功率也就40KW，从30%到80%要充1个小时，跟燃油车加完就跑比起来差远了。”有网友在社交媒体上表示。基础设施上的不足加剧了电动汽车用户的潜在不便，进一步影响了电动汽车的普及。
据华金证券研报，欧美充电桩建设进度滞后，车桩比居高不下。其中，欧洲2019、2020、2021年车桩比分别为 8.5、11.7、15.4，美国则为18.8、17.6、17.7。
图片来源：华金证券研报
而欧美人的生活方式，同样是电动汽车推行的巨大阻力。
大多数欧美人住在郊区，工作在市区，日常通勤需要驱车一两个小时，且倾向于高速驾驶，电动汽车的续航能力也因此显得尤为重要。
研究指出，电动汽车的续航里程在寒冷天气下可能减少高达30%，而在欧美地区，极寒气候并不罕见。重重因素导致电动汽车在这些市场的适应性存疑。
去年，欧盟宣布允许使用合成燃料的新燃油车在2035年后继续销售，英国也将禁止销售燃油车的时间节点从2030年推迟至2035年。
不过，在崔东树看来，电动化的发展趋势不会长期停堵，目前只是处于暂时调整期。
