特斯拉原有的创新优势逐渐减小，而新的创新尚需时间孕育，导致它处于一段尴尬的时期。
最近，特斯拉的电动皮卡 Cybertruck 在中国八座城市展开巡展，国内公众可近距离观看静态车辆，但尚无法进入车内以及试驾试乘。很多用户期待 Cybertruck 在中国的上市时间表。
对此，马斯克曾回应称，「让 Cybertruck 在中国合法上路会非常困难，但我们可以运送一些车型进行静态展示。」
此前，特斯拉交出了一份没有惊喜的「成绩单」。数据显示，2023 年第四季度，特斯拉交付 48.45 万辆汽车，创历史新高；全年交付 180.86 万辆同比增 38%，「压哨」完成到马斯克年初设立的交付目标。
投资者对马斯克和特斯拉的期望很高。这份成绩单并未满足他们的期待。财报发布后，特斯拉股价下跌 12.13%，这是特斯拉自 2020 年以来最差的一天。即便到发稿时，相比财报发布前，特斯拉股价依旧下跌 7.8% 到 191.59 美元，最新总市值为 6101 亿美元。
从财务指标来看，特斯拉的销售目标按计划完成，总收入再次创下新高，的确值得高兴。然而，营收增速减缓以及毛利率持续下滑，都低于华尔街的预期。特斯拉去第四季度的毛利率降至 17.6%，运营利润率为 8.2%，回落到汽车行业平均水平；尽管净利润达到了 79 亿美元，主要得益于一次性的 59 亿美元非现金退税。与此同时，特斯拉 2024 年的指引也令人有些失望，销量增长将显著低于 2023 年的 38%，这进一步加大了特斯拉面临的不确定性。
01
销量被比亚迪反超
从交付量上看，特斯拉是及格的。全年交付 180 万辆，第四季度实现了 48.45 万辆的交付，同比增长 19.5%。
尽管特斯拉创造了交付记录，但四季度全球*电动汽车制造商的地位，却输给了比亚迪（超 52 万辆），这也是比亚迪的季度销量首次超过特斯拉。
比亚迪能够实现对特斯拉的反超，究竟是出于何种原因呢？仔细观察，或许可以找到以下几个关键因素：
首先，两者的发展模式存在显著差异。知乎网友周臻认为，比亚迪在新能源汽车领域的布局呈现出类似于丰田的全方位特征，可以用一个「全」字概括，即全领域、全车型、全价格体系的全面布局。
比亚迪在产品战略上通过庞大的产品矩阵实现全覆盖。相较于特斯拉等竞争对手，其产品集群更为庞大，包括比亚迪（王朝、海洋）、腾势、方程豹、仰望品牌等，涵盖低中高端、豪华车价格带，形成全方位竞争态势。其中，目前比亚迪主攻 20 万元以下的车型市场。
在这个「快鱼吃慢鱼」的时代，比亚迪确实抓住了机会，成功「吃到」了中国电动化时代最丰厚的红利。
相较之下，特斯拉采用的是「精品路线」模式，类似于苹果手机。特斯拉目前仅有五款车型，其中 Model 3 和 Model Y 是主力车型，价格主要覆盖 20 到 40 万元的细分市场。*的 Model 3 价格也在 24.59 万元，而更昂贵的 Model S、Model X 和 Cybertruck 对销量的影响相对较小。这种定位在一定程度上限制了特斯拉在更广泛市场中的渗透力。
其次，产品设计和更新节奏不同。特斯拉的 Model 3 和 Model Y 无疑是非常创新的产品，然而，它们分别于 2016 年和 2019 年发布，即便是 2023 年的焕新版本，也仅仅是进行了一些小幅度的改动，整体上变化不大。
相比之下，比亚迪凭借自身的垂直整合能力以及对市场的敏锐洞察，每年都能推出新款车型，甚至在短短三到五年内进行一次大规模的改款迭代。这使得比亚迪在产品更新方面的速度远远超过了特斯拉。在新车效应更明显的中国市场，比亚迪的产品策略显得更有吸引力。
此外，在中国市场迅猛发展的同时，新能源汽车在海外市场却面临着高通胀等严峻挑战。这对于国际化程度较高的特斯拉而言构成了巨大的挑战。
这首先体现在海外市场上对电动汽车的热情正在减退。福特、通用、梅赛德斯奔驰、大众等汽车制造商推迟了对电动汽车业务的投资，高层管理对消费者需求水平表态更为谨慎。
与此同时，海外买家对纯电动汽车持保留态度，高昂的价格和对充电、续航里程的担忧，持续影响购车决策。
值得注意的是，全球*的汽车租赁公司——赫兹公司，由于维修成本高昂且电动汽车的转售价值不及预期，计划出售约 2 万辆电动汽车，占其电动汽车车队的三分之一。对于曾在 2021 年承诺购买 10 万辆特斯拉汽车的赫兹来说，这无疑是一次态度上的巨大转变。
02
涨了价，但
毛利率依旧低迷
对于 2023 年的中国车市，人们印象最深的就是此起彼伏的价格战。
但在四季度，比亚迪等车企采取了连续的促销措施，特斯拉却多次提价。特斯拉的 Model Y 和 Model 3 在 2023 年四季度经历了四连涨，涨幅介于 0.15 万元至 1.4 万元之间。
这也让外界对特斯拉四季度的业务表现充满期待。但现实却是：尽管特斯拉的销量创下新高，营收几乎没有增长。特斯拉四季度的营收为 252 亿美元。其中，汽车业务营收为 215.63 亿美元，较去年同期的 213.07 亿美元仅增长了 1%。
这主要归因于单车售价的变化。财报显示，特斯拉第四季度的单车收入为 4.45 万美元（约合 31.62 万元），同比减少 0.81 万美元，环比微降 0.1 万美元左右。
有人可能会好奇，既然前文提到特斯拉逆势涨价，为何单车营收反而下滑？拆分各个细分市场后发现，四季度里特斯拉在中国市场涨价，但美国市场却在大幅降价，Model 3、Y 产品线的降幅普遍是在 3-5% 之间，如果考虑到库存车额外折价、保险优惠等等，实际降幅还更大。
更让外界担心的是，尽管交付量和总营收创新高，但特斯拉的单车毛利未见改善。数据显示，特斯拉四季度毛利率为 17.6%，同比下降 6.12 个百分点，环比亦下降 0.3 个百分点。过去四个季度，特斯拉的毛利率一直在下降，分别为 19.3%、18.2%、17.9%、17.6%。
其中，特斯拉汽车业务毛利率 18.9%，同比下降 7.1 个百分点，与三季度基本持平。若剔除碳排放积分收入 4.33 亿美元，特斯拉四季度制造端汽车业务毛利率为 17.2%，环比三季度提升 0.9 个百分点。
这背后的原因除了单车营收下降，Cybertruck 产能爬坡也是重要因素。特斯拉表示，由于 Cybertruck 的制造复杂性，预计该车型的产能爬坡期将比其他车型更长。产能可能会受到诸多因素的影响，包括供应链问题、生产挑战等。
值得关注的是，特斯拉的赚钱能力似乎在下滑。四季度，特斯拉净利润为 79.28 亿美元，同比增长 115%。表面上看起来非常不错，但这主要是因为计入了 59 亿美元的非现金税收收益，作为某些递延所得税资产的备抵计价。如果剔除这些收益，特斯拉第四季度净利润同比下降 39%。
03
创新无突破，
就会回到凡间
一直以来，特斯拉的目标是加快推动世界向可持续能源的过渡。到 2030 年，特斯拉的目标是每年销售 2000 万辆电动汽车。
但 2024 年，特斯拉的节奏可能要放缓。财报会议上，特斯拉警告 2024 年的增长很可能低于去年，但没有给出具体目标。2023 年，特斯拉的全球汽车交付量同比增长 38%；几年来，特斯拉的交付目标都是年均增长 50%。
对此，特斯拉的解释是，「目前正处于两大增长浪潮之间。我们专注于让下一个增长浪潮得到良好的执行，它由下一代汽车、储能、全自动驾驶和其他项目驱动。」
长期以来，特斯拉的估值一直受到其销售势头和马斯克关于将该公司转变为机器人和 AI 领域*的承诺支撑。马斯克曾表示，「特斯拉是一家人工智能/机器人企业，虽然在很多人看来它是一家车企。」
所以在财报电话会议上，马斯克花了很长时间在讲在人工智能、机器人方面的进展。其中，关于全自动驾驶（FSD），目前只有员工和少数客户在使用，但特斯拉将在未来几周内，向美国所有购买了全自动驾驶的客户推送。这是人工智能首次不仅用于物体感知，也用于路径规划和车辆控制。
在人形机器人方面，马斯克表示，有机会在 2025 年生产一定数量的 Optimus。但这是一个全新的产品，存在很多不确定性，他们会每隔几个月向公众更新进展；至于芯片的进展，特斯拉现在是英伟达和 Dojo 这两条路齐头并进。从目前的进展来看，Dojo 的前景很广阔，但研发进展相对较慢。
总体而言，特斯拉正经历一段既尴尬又关键的时期：需要在创新、技术优势和战略领导、规模利润等方面找到平衡。
一方面，马斯克深刻理解创新对于保持*优势的重要性，其性格中也强调创新精神。他从*性原理思维，推动了多条技术线的探索，比如大型模型、人形机器人、自动驾驶芯片等多个领域，似乎正在征服「天界」；另一方面，这些创新还需要大量的投入和相当长的时间，才能交付足够*的结果。比如人形机器人、大模型领域的探索仍然处于早期。
同时，特斯拉过去在技术和产品上的优势正在减弱，规模优势也受到追赶，所以市值体系可能难以避免从「天界」回到凡间。
马斯克是一位需要在「非共识」状态下才能展现骄人成就和力量的人。在那种没有科技代差的日常经营环境中，即在高度规范、共识较高的领域进行阵地战，他的光芒变得黯淡。尽管当前面临无法回避的尴尬期，但马斯克手中依然握有「关键牌」，保持了特斯拉在汽车产业中「破风者」的地位。
