根据海航官方提供的数据，海航航空集团在2023年实现收入1226亿元，同比2022年同期提升110%。紧接着，海航披露了1月份的收入状况，实现营业收入达110余亿元，同比2023年同期提升20%，整体盈利。
旗下上市公司主体海航控股同样扭亏为盈。根据其2023年度业绩预告，全年归属于上市公司股东的净利润为3-4.5亿元。
这份成绩单来之不易。在此之前，经历了历时8个月的破产重整工作后，海航航空集团于2021年12月8日正式易主——方大集团，一家以钢铁、炭素为主业的民企集团。由于方大没有航空领域的经验，且主业为资源型传统业务，因此其重组此前并不被外界所看好。
如今，春节期间旅行外出的火爆，再一次让航空业燃起了希望。但是，航空公司始终无法规避原油价格、汇率的波动影响，其重资产运营模式和一定的周期性，也决定了很弱的抵抗风险能力。整体上看，航空业的商业模式并不算良好。
从发达国家的历史经验上可以判断，只有廉价航空公司能够凭借高强度的成本挤压、以及更大规模的客群保持良好的盈利情况，如今春秋航空、吉祥航空的成功也证实了，这个规律在中国市场同样可行。
也许这才是方威敢于投下巨资，重组海航这个“烫手山芋”背后的重要原因。
01 看到曙光
海航在降低成本方面下了不少功夫。
在首次亮相海航的干部员工大会上，方大集团董事局主席方威曾对海航提出了“2022年要挣钱”的目标。但当时大家都低估了疫情的持续性，海航航空最终在当年还是亏了200多亿。
到2023年航空业终于迎来了转机。根据国际航空运输协会发布的2023年全球民航客运业数据，2023年全球航空客运总量同比增长36.9%，进一步接近疫情前水平。其中国际客运量同比增长了41.6%，接近疫情前水平的90%，国内客运量同比增长30.4%，已超出疫情前水平。
国内航空客运量已超过疫情前水平
从巨亏到盈利，海航在成本端的把控起到了重要的作用。
破产重整之前海航的宽体机队伍十分庞大，由于疫情之后国际航线复苏进程更为缓慢，宽体机若转为国内线运营，相较窄体机会产生更高的油耗，且难以保证客座率，进而造成运力的过剩、资源的闲置。
疫情之后，海航优化了机队结构，减少了宽体机的规模，并引入更适合中短程市场的新机型以降低综合运营成本。
例如，去年海航向香港航空出租3架空客A330飞机，提前终止2架闲置A350飞机的租约，并与中国商飞在上海签署百架飞机采购协议，其中包括60架C919飞机确认订单和40架ARJ21飞机意向订单，于今年开始交付。
海航控股披露的宽体机规模也在印证这一点。在2019年以前，海航控股的宽体机规模从14架扩大至80架，但是从2020年开始，海航并未再扩大宽体机的规模，反而较2019年有所减小，一直保持在78架的规模。
为了更好地降低成本，方大集团还把在钢铁、炭素行业里常用的日成本管理机制引入到了海航的管理体系中，要求对每一天的收入和成本进行核算，以便可以用更快的时间对市场变化做出反应。按照方威的说法：在钢铁板块，仅采购的品种就有10万余种，但依旧能做到日成本检测，航空业凭什么做不到？
极限化的成本管控已经取得了足够的效果。根据海航航空集团微信平台屡次披露的“跑冒滴漏”专项整治工作，两年来总计发现降本创效问题点8100余个，累计实现降本创效逾74亿元。”
除此之外，海航在人员的运用上也更加灵活。
方威曾经在去年7月份提出，在符合民航局的规定的前提下，旺季航班忙的时候，符合条件达到标准的地面人员也可以支援乘务，优秀的也可以根据需要转乘务岗位，推进一岗多能。
同时，海航还出台了“淡季收益提升激励方案”，目的是拉动销售人员的积极性，提升淡季的票价。政策实施一个月后，200多名航线管理员中有55人提奖总共700多万，激励实施的力度很大。
02 赚钱太难
航空业的钱一直不好赚。
整体来看，解封后各大航空公司的业务量同比都有很大提升，但是复苏进程十分缓慢，一些关键指标依旧弱于疫情前的2019年。而且，如果拿海航和行业内其他航空公司相比较，会发现海航复苏的程度要弱于同行。
以上市公司海航控股作为对比，海航的复苏进程慢于同行，尤其是在运力指标表现上。
从可用座位公里(可供销售的座位数×航段距离)来看，海航控股从2019年第三季度的472亿跌落至去年第三季度的368亿，下滑了22.13%。相比之下，东方航空、南方航空只下降了0.54%、2.71%，中国国航、春秋航空、吉祥航空提升了0.2%、18.92%、23.83%。
从收入客公里(航段旅客运输量×航段距离)来看，海航控股从2019年第三季度的401亿跌落至去年第三季度的314亿，下滑了21.8%。相比之下，中国国航、东方航空、南方航空只下滑了8.25%、7.53%、6.71%，春秋航空和吉祥航空上涨了18.73%、22.86%。
不过，得益于海航良好的成本管控，在单位座公里毛利这一指标来看，海航控股恢复得*，去年第三季度较2019年同期提升了75.8%，中国国航、东方航空、南方航空分别下降了28.41%、16.25%、2.22%，春秋航空和吉祥航空提升了45.7%、22.65%。
归结到最终的盈利上，海航控股最终预计3亿~4.5亿的归母净利润，在业内表现也算中规中矩，强于东方航空、南方航空等大航司，弱于吉祥航空、春秋航空等民营航司。
为何疫情解封后，包括海航在内的多家航空公司复苏进度并不像大家想象的那么乐观，许多数据甚至还不及2019年？
其实，在过去一年，各大航空公司在复苏进程中都备受折磨，汇率波动、油价居高不下、需求反弹和票价恢复不及预期等因素，对航空公司的盈利带来了不小挑战。
往深处追究，航空业的商业模式弊端一直存在，企业想长期稳定赚钱很难。毕竟，对于航空公司而言，无法避免原油价格和汇率波动带来影响，还非常容易陷入无休止的价格战当中。
一旦再遇到如疫情之类的突发情况，航空公司的重资产运营模式会对其带来毁灭性的打击，如国航、海航、东航等航空公司在疫情三年的亏损额度远远超过了前十年的利润。
就连股神巴菲特也在与航空股的三十年纠缠中，并多次吐槽。
1998年，在佛罗里达商学院的演讲中，巴菲特坦言道自己买美国航空就是因为它便宜，并不认为它是好生意。
2007年，巴菲特在伯克希尔股东信中曾写道，“最坏的行业，就是哪些增长迅速，需要大笔投资来保持增长，但是却很难赚钱的行业，比如航空业”。
2013年，伯克希尔股东年会上，巴菲特表示过去100年里，有“大量的投资者把大把的钱都扔进了航空业，最终都失望离场”，“对投资者来说，航空业就是一个致命的陷阱。”
2020年，巴菲特抄底近100万股达美航空失败后，在股东大会上评价，航空业是非常具有挑战性的困难的行业。现在如果再进行购买，风险也是会更大的。
03 春天来了？
需要做的事情还有很多。
航司的生存环境在持续好转。根据民航局发布的数据，2024年春节假期全国民航累计运输旅客1799.2万人次，日均运输旅客224.9万人次，创历史新高。
随着中国“免签朋友圈”持续扩容，游客出游半径扩大，如春节期间“新马泰”免签国家旅游订单合计较2019年增长超三成。当前与中国全面互免签证的国家已有23个，随着国际关系的缓和，远程长洲际航线有望在未来逐步恢复。
从供需关系来看，2023年头部航空公司盈利甚微，有不少还在亏损，且负债水平仍处高位，各家航司不太可能过于激进的增加运力储备。加之波音的订单飞机面临737MAX新制造缺陷、空客的现役飞机面临A320系列的发动机检修，航空业未来两年实际可运营飞机数量并不会过多增加。如果今年人们能够增加出行的需求，那么2024年飞机票价或迎来小幅上涨，为航空公司的业绩带来弹性。
2023年航司普遍处于弱修复状态
利好因素不断增多，海航的春天要来了？作为行业里情况特殊的航司，在此之前，其还需要加快处理历史遗留问题。
在海航集团收到的300多亿救助贷款中，288亿交由航空主业板块偿还，其中上市公司承担188亿元，非上市公司部分承担100亿元。目前，方大集团已全部支付上市公司188亿元所对应的利息3.49亿元，但是非上市公司要支付的100亿元救助贷所对应的1.86亿元息款却迟迟未能支付。
原因是留债协议遭到了一些非上市航空公司的地方小股东反对，其中有些股东认为破产重整期间各类信息保密，重整后仍然是高负债，甚至高于重整前，留债将加剧公司的经营困难。如果方大集团与这些股东未能达成一致，那么将直接影响新海航融资评级的改善。
最后，海航能否迎来自己的春天，还要看经营思路的转变上。从目前方威的表态中，可以看出海航更多的还是寄希望于行业复苏、成本降低、票价提升等方面。
如果航空公司想赢得更大的市场，就必须更加注重低价、下沉市场的发展。尤其在人们更加注重性价比的今天更是如此。
就人均年乘机次数而言，2019年是我国航空业发展的*期，人均每年乘机也才0.47次。同时期，美国达到2.6次，是中国的5.5倍。巨大差距的背后，是中国大多数居民的收入状况与昂贵的票件之间并不匹配。
目前中国依旧有10亿人口没有坐过飞机——说到这里，白领们也不用感到骄傲，毕竟有不少白领是在靠出差实现旅行的，如果没有商旅出行，乘坐飞机的人均次数也会大幅缩减。
纵观历史，只有廉价航空公司能够凭借高强度的成本挤压保持良好的盈利情况。
以春秋航空为例，去年以来通过卖着*的票，实现了高客座率、高飞机利用率，以及21亿元到24亿元的归属于上市公司股东净利润，远超其他航空公司。今年年初，春秋航空更是凭借着“8元从上海飞大阪”，收获了一大波流量。
可以说，海航在方大集团的治理下，凭借强大的成本控制能力，有向廉价航空转型的管理基础，这是其优势所在。而且这个过程一旦达成，就相当于履行了社会责任：企业经营改善，老板和股东赚到了利润，员工和家属得到扶助，老百姓也能降低飞机出行的成本，多方多赢。
对于一家曾经滑向破产深渊的航空公司来说，这已经是相当*的局面了。
