62岁的尹同跃，可能是近期最忙的车圈大佬。
先是在4月11日的鸿蒙生态春季沟通会上，华为与奇瑞官宣智界S7实现海量交付，可以“一分钟交付一台车”。作为奇瑞控股集团有限公司党委书记、董事长的尹同跃现身发言。
次日，奇瑞iCAR品牌在北京举行2024品牌之夜，尹同跃两次登台，他公开表示：“iCAR是奇瑞集团打造的“新特区”，集团将不遗余力地支持iCAR的发展，投入没有上限，助力iCAR进入新能源*阵营。”
仅仅两天过去，尹同跃又现身直播间，在长达3.5小时的直播中，他陪伴罗振宇等三位嘉宾对星纪元ET的高阶智驾、云台智能底盘及NVH表现等方面都进行了全方位的深度测试。
从幕后走到台前，重拾话事人身份。表面上，尹同跃给出的理由是：“向余承东学习，向雷军学习，亲自去讲解、去介绍，这也是逼着我这六十多岁的老汉，大家都出来了”。
这背后，隐藏着奇瑞对自己在新能源市场可能会掉队的焦灼。
奇瑞的新能源：有存在感，但不多
尹同跃多次感慨，奇瑞在新能源转型上是“起大早、赶晚集”。
据悉 ，iCAR品牌其实早在2004年就已被奇瑞注册，但不知为何，多年来iCAR一直处于雪藏状态，直到近两年才被“放出”。
事实上，奇瑞真正发力新能源汽车，是自去年下半年开始的。奇瑞正式确立了以奇瑞、星途、捷途与iCAR四大品牌，加速向新能源转型的目标。
其中，星途承担了奇瑞品牌向上的重任，被作为奇瑞的奥迪来打造；捷途定位“旅行+”品牌，整体更偏向中低端车型；奇瑞品牌定位则介于二者之间，旗下有瑞虎、艾瑞泽、新能源以及探索（含欧萌达）等系列。至于iCAR，按照最新的品牌定位，其将作为奇瑞专门为年轻人打造的品牌。
至此，如果再算上奇瑞与华为合作的智界，以及传闻中将于今年下半年推出的全新新能源汽车品牌越己，那么，奇瑞当前的新能源品牌数已达到了6个。
遗憾的是，虽然品牌越来越多，但奇瑞新能源汽车的销量却始终没有上去。
数据显示，2023年，奇瑞集团汽车销量188.13万辆，出口达到93.71万辆。其中，奇瑞品牌全年销量134万辆，同比增长47.6%；星途品牌全年销量12.5万辆，同比增长134.9%；捷途品牌全年销量31.5万辆，同比增长75%。iCAR品牌*产品iCAR 03于2023年12月18日开启全球预售，截至2023年12月31日已收获1万+订单。
然而，奇瑞并没有主动公布新能源车型的具体销量，但据业内人士估算，这一数字不会超过20万。
一组数据或许可以成为侧证——2022年，奇瑞共卖出23.3万辆新能源汽车，占全年汽车总销量的 18.9%。但其中，仅奇瑞QQ冰淇淋和奇瑞小蚂蚁两款微型车就贡献了超过8成的销量。
而到了2023年，QQ冰淇淋累计销量67787辆，同比下降近4成；小蚂蚁累计销量26750辆，同比大跌超75%——昔日奇瑞新能源销量扛把子的微型车，也开始卖不动了。
且在乘联会公布的2023年1-12月新能源狭义乘用车厂商批发和零售销量排名中，奇瑞均未进入前十。
到了今年一季度，相似的情况仍在继续上演——一季度，奇瑞累计销量52.96万辆，同比增长60.3%，但新能源汽车销量仅60133辆，占比只有11%左右。
作为对比，据中国汽车工业协会数据，2023年国内新能源汽车的市场渗透率为31.6%。甚至在去年12月一举突破了40%。显然，奇瑞已经严重滞后。
此外，同为“传统车企”的吉利汽车，2023年新能源渗透率超过28%，长安汽车则为近19%，长城汽车也达到了20.8%，均远超奇瑞。
自我内耗严重，技术优势难被感知
在这样的情况下，要说奇瑞不急，是不可能的。
毕竟，在新能源汽车来势汹汹的价格战面前，除了合资燃油汽车之外，国产燃油汽车的日子也并不好过，尤其是在奇瑞保有巨大优势的10-15万元价位段，随着新能源汽车战线的下移，其智能化属性以及用车成本方面的优势，最终会公平的压迫在每一个依赖燃油车的厂商身上。
理想的状况下，奇瑞应该用燃油车打燃油车，用新能源打新能源，两手抓，两手都要硬。
但显然，一切并不如奇瑞想的那么简单。
一方面，是品牌过多的负面效应开始显现，奇瑞不得不品尝自家人打自家人的感觉。
比如定位更低的捷途，其山海系列售价已经重合或超越了奇瑞主品牌的瑞虎8和星途凌云；再比如，奇瑞瑞虎9和星途瑶光、星途揽月三款车型，除了外观设计和座位多少以外，在其它配置方面也都呈现出了高度重合。
此外，与智界S7同平台的星纪元ES，在智界S7的光环下，销量也始终上不去——去年12月，星纪元ES的销量为742辆，今年一季度单月销量皆为500辆左右。
品牌左右互搏的结果就是，彼此互相成为竞品，内部消耗严重，最终都很难出圈。
另一方面，奇瑞的技术优势压根体现不出来。
以被奇瑞重启的昔日燃油功臣“风云”系列为例，两款新产品风云A9和风云T11都搭载鲲鹏超能混动C-DM系统，在官方宣传中，该系统最高热效率大于44.5%。
对比起来，比亚迪DM-i混动的骁云－插混专用1.5L发动机、吉利雷神智擎Hi·X混动的DHE15发动机，二者的热效率分别是43.04%和43.32%，从数值上看，奇瑞的确占优。
但这样的数值差异，消费者不仅感知不到，也很难从技术上进行理解，远不如比亚迪甩出一个王炸价格来的直接。
类似的问题，几乎存在于奇瑞引以为傲的每个技术之上，包括火星架构、鲲鹏动力、雄狮智舱、大卓智驾、银河生态等，虽然名字一个比一个大气，但奇瑞似乎并没有意识到，与技术本身同样重要的，是让消费者真正理解这些技术到底意味着什么。
奇瑞放下身段，一切只为补课
造车对奇瑞而言从来不是问题，关键的问题在于，卖给谁，如何卖？
内部对此暂时无解的情况下，尹同跃大胆引入外援。
首先是华为。2023年11月，智界S7首次发布，共计四款车型，售价24.98万元起。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东放言，智界S7的定位将超越特斯拉Model S。当天下午，华为便宣布智界S7预订量已突破20000台。
不过，受限于产能问题，智界S7发布以来便深陷交车缓慢的困境，甚至面对不断下滑的热度，智界S7不得已又在今年4月11日二次发布，通过调整配置、增加权益等手段，以挽回流失的客户，同时吸引更多潜在的客群。
发布会上，尹同跃把姿态放的很低：“华为对产品、技术的*追求，是我们的楷模，奇瑞在学习华为。”
另一边，奇瑞也透过iCAR品牌与小米扯上了点关系。
担任iCAR首席产品规划官的苏峻，同时也是智米科技的CEO，他曾操盘打造多款小米智能家居产品，如空气净化器、加湿器等。而苏峻团队的造型负责人张自然，被任命为iCAR品牌设计总监；工程开发负责人、团队CTO马永东，被任命为iCAR品牌研究院院长；营销负责人、CMO崔卓佳，任iCAR品牌营销副总经理。
此前，崔卓佳还曾就智米与奇瑞的关系解释道：“智米科技团队融入奇瑞后，主要负责轻资产环节，包括市场洞察、产品定义、用户需求的发掘、工业设计以及创新的营销模式。奇瑞则负责重资产的长期投入，包括整车资质、生产制造、产业资本以及销售渠道等环节。”
不同于奇瑞与华为的合作，主要由华为占据主导地位，奇瑞与苏峻团队的合作则要相反过来，由奇瑞占据*主导权。
但归根结底，尹同跃的目标非常一致，就是学习外部先进的管理、产品理念，双线提速，助力奇瑞加快新能源转型。
而能以62岁年龄现身直播间，某种程度上，这也代表着尹同跃治下的奇瑞，已不再执着于理工男的技术人设，而意欲放开手脚，在新能源市场的放手一搏、背水一战。
去年10月份，尹同跃公开表示：“2024年，奇瑞在新能源的行业排名上就不会像今年这么客气了！一定会进入头部位置。”
对于该言论，他在最近的直播中改口：“这是我挺后悔的一段讲话，不符合我过去的人设，也不符合我的年龄，六十多岁的人，怎么这么不成熟，还说大话呢？”
不过，尹同跃同时立下了新的更大的Flag：年中要回到新能源前三，今年年底要成为行业第二位，“要看到王传福的背影”。
但就目前来看，这一目标还相距甚远，奇瑞需要拿出真正“不客气”的优秀产品，才能有效应对这个“不讲理”的残酷市场。
