宁德时代还是“改口”了。
近日，宁德时代首席科学家吴凯在中国国际电池技术交流会披露，宁德时代有机会在2027年小批量生产固态电池。他更表示，如果用1-9数字表示全固态电池的成熟度，宁德时代目前的成熟度在4的水平，目标到2027年到7-8的水平。
而仅在一个多月前，宁德时代曾毓群出席公司业绩解读会时，却表示固态电池离真正的商品化还很远。3月底，曾毓群接受英国《金融时报》的采访，其也称固态电池当前的技术效果“仍不够好”，且存在安全问题，离商业化还有数年时间。
仅仅一个月的时间，宁德时代的固态电池就从“离商业化很远”到“落实小批量生产时间表”，可见在固态电池的“营销狂欢”下，“宁王”还是“急了”。
“固态电池”站上营销风口
进入4月份，固态电池成为了新能源汽车领域的热门话题。4月8日，智己汽车发布全新纯电车型智己L6，首发搭载“*代光年固态电池”。随后，广汽集团宣布全固态电池计划于2026年上车，将首先搭载于昊铂车型。
随后，多家电池厂商也宣布参与“固态电池大战”，领新新能源宣布固态聚合物电池产线已实现量产；太蓝新能源宣布研发出世界首块车规级单体容量120Ah、实测能量密度高达720Wh/kg的超高能量密度体型化全固态锂金属电池。
不过，在车企、电池厂商纷纷官宣“突破”的同时，业界对于此固态电池是否真正“固态电池”的质疑也越演越烈。
一方面，固态电池并不是“新鲜事物”，其研究时间甚至开始得比液态电池更早。比如宁德时代曾透露，公司已经深耕固态电池十多年，但至今其仍然认为固态电池有许多技术难题未能解决，可见要让固态电池实现商业化量产，难度并不低。
但固态电池也有着无可比拟的优点，下图是锂电池结构的变化，左边是液态电池，右边是固态电池。
液态电池的两头是正极和负极，中间是电解液，隔膜起到了将电解液分开的作用。可一旦出现过度充电、撞击、进水、高温等情况，隔膜被击穿，电池内部就有可能因为温度过高而引起燃烧、爆炸等。
但因为固态电池本来就是固体，不存在液体粘度的问题，无论是低温还是高温，电池状态都更稳定。所以，固态电池就能把能量密度做得更大，目前主流的液态锂电池已经接近能量密度上限，集中在20-300Wh/kg之间，而固态电池则可以达到500Wh/kg以上。
因为，外界普遍认为固态电池能够在确保安全的前提下大幅提升电池能量密度，这也精准击中了当下新能源车的电池焦虑，包括冬天失电快、长途里程焦虑，以及撞击后易燃易爆的痛点。
但另一方面，这样“面面俱到”的固态电池，是否真的已经能够量产上车。目前，业内共识是根据电解质液含量的不同，电池可以分为液态（10-25wt%）、半固态（5-10wt%）、准固态（0-5wt%）和全固态（0wt%）四大类。
其中，半固态、准固态和全固态电池统称为固态电池。因此，当前车企和电池厂商所官宣的“固态电池”，也被认为只是“文字游戏”，而不是真正的全固态电池。
比如智己CEO刘涛与清陶能源总经理李峥在直播中展示了清陶能源为智己L6提供的电池，其电解质材料为一种固态的白色粉末，虽然不是“液态”，却需要“润湿剂”辅助使用，而该“润湿剂”的质量占比约为电池整体的10%。这一液体含量处于“半固态电池”定义的下限门槛，无论如何都不能算是“全固态电池”。
全固态电池离商业化量产上车仍有很大一段距离，各大车企、电池厂商却纷纷开始“营销狂欢”。一则是因为半固态电池相较于液体电池而言，能有效解决长续航焦虑、减少充换电环节等问题，对于车企而言，已是一大进步。
二则，固态电池要实现完全商业化仍需要攻克不少难题，吴凯曾表示，要实现全固态电池产业化，仍需要解决固固界面、锂金属负极应用、硫化物电解质在空气中不稳定和合成成本较高，以及全固态电池生产工艺等四大难题。
因此，半固态电池也被业内视为通往全固态电池路上的“折中方案”，虽然不是“完全体”，但至少比液态电池有所优化。对于已经几乎被宁德时代和比亚迪完全瓜分的液态电池市场而言，这也是中小电池厂商弯道超车的黄金机会。
“半固态上车”加速危机感
据不完全统计，目前已宣布固态电池量产计划的车企有10多家，包括比亚迪、蔚来、小鹏、上汽、广汽等国内车企，以及丰田、日产、宝马、本田等海外车企。
此外，积极参与固态电池研发的电池厂商，则主要以创业独角兽和二三梯队电池厂商为主，前者包括清陶能源、领新新能源、太蓝新能源，后者则以孚能科技、国轩高科等电池厂商为代表。
相较而言，电池行业大佬宁德时代、比亚迪在固态电池研发方面的态度一直不算太积极，宁德时代近日才姗姗来迟“改口”，正式落实固态电池的量产时间表；比亚迪虽然曾经提到将在2025年试装全固态锂电池，但其近期主推的却是第二代的刀片电池。
宁德时代的“改口”，更像是行业气氛的烘托，在整个电池行业都陷入“固态电池狂欢”的背景下，如果宁德时代不站出来回应，难免会给市场一种公司在新技术领域落后于行业的误解。
事实上，虽然曾毓群曾经表示固态电池离商业化还很远，但其也称宁德时代并非不重视这项技术。宁德时代着急“解释”的原因，可能是源自电池产业持续调整所带来的压力。
据宁德时代2023年年报显示，其实现营收4009.17亿元，归母净利润达到441.21亿元，赚钱能力依然出众。这不禁让人想起2022年广汽集团董事长曾庆洪的吐槽，其表示动力电池成本在汽车总成本中的比例甚至高达60%，（车企）都在给宁德时代打工。
事实上，宁德时代虽然“印钞能力”依旧强劲，但随着新能源汽车产业日新月异的发展，宁德时代也再难“躺赚”。
据宁德时代2024年一季报显示，公司实现营收797.71亿元，同比下降10.41%；归母净利润105.10亿元，同比增长7.00%，已连续两个季度营业收入同比下滑。
与此同时，据SNE Research发布的2024年一季度的全球动力电池装车量统计数据，宁德时代的电池装机量同比增长31.9%，再次以显著优势位居榜首。另动力电池联盟数据显示，今年一季度宁德时代国内市场份额为48.9%，同比提升4个百分点。
但即便国内乃至全球市场份额不断提升，但宁德时代的营业收入仍然下滑，由此可见近期新能源电池的价格战有多惨烈。
一方面，新能源汽车市场经历一轮持续爆发后，已经开始逐渐饱和。今年一季度，新能源乘用车销量为209万辆，同比增长了31.8%，但锂电装车率却仅有46%，是近年来首次跌破50%。
动力电池供过于求已经成为现实，价格战因此也难以避免，数据显示，2022年1kWh的动力电池成本价格在1000元左右，今年已经下降至500元左右，2025年更有望下降至300元左右。
另一方面，在新能源汽车产业链中，动力电池在新能源汽车整车成本中，而碳酸锂则是影响动力电池成本的关键，对行业也带来了不少冲击。
去年以来，电池级碳酸锂的价格暴跌八成，从年初约50万元/吨的高位下行至年底10万元/吨左右，影响了宁德时代一些长远布局的短期收益，同时降低了其他电池厂商的资金压力，也打破了宁德时代希望通过“锂矿返利”抱团车企的计划。
重重压力之下，昔日的“宁王”也不再高冷。去年以来，宁德时代开始在北京、上海、杭州等各大城市机场打起了神行电池的广告；过去三个月，宁德时代分别与多家企业达成了合作协议，即便并非每家企业的订单量都庞大，但每场协议签署仪式上曾毓群都亲自出席。
“宁王”试图“以小博大”？
对宁德时代来说，这一改变在所难免，也是未雨绸缪之策。诚如上文所言，当前动力电池行业已经出现了产能过剩的预警。
过剩的产能中，还有一批“不愿意给宁德时代打工”的车企，通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。在供过于求的背景下，车企大概率会优选自家产能，这也让宁德时代不得不调整策略，稳住现有客户的同时积极拓展新的客源。
首先，宁德时代此次对固态电池的“反转回应”，也可以看成是其稳住客户的“信心背书”。过去两年，尽管宁德时代的业绩不差，但其股价依然持续下滑，一度较2021年高峰期跌去一半市值。
对于宁德时代这样的龙头企业而言，不仅要考虑新技术路线对于创收的贡献度，更要考虑新旧技术之间的兼容，是否会影响短期的盈利和市值，在新技术路线未被大范围验证之前，公司大功率不会出现明显的资源倾斜。
而且，对宁德时代来说，固态电池也不是未来“*的选择”。在长续航能力方面，宁德时代刚刚发布了续航能力达到1000公里的神行PLUS电池，还具备充电10分钟，续航600公里的快充能力。
在安全性方面，宁德时代去年就官宣钠离子电池首发落地奇瑞车型；今年1月，宁德时代申请了一项名为“钠离子电池正极材料及其制备方法、正极极片及电池和用电装置”的专利，有望进一步提高钠离子电池在成本、寿命和低温性能等方面的表现。
对宁德时代来说，当下既要进攻，也要防守，对固态电池的关注和投入，是未来新技术路线的持续进攻，但守住当下的液态电池基本盘，稳住股价，也是重要的防守。
其次，宁德时代也在积极拓展新的客源。宁德时代近年一直都在积极拓展海外市场，不过，考虑到地缘政治等因素的影响，宁德时代当下选择了更轻量的技术授权模式作为其突破策略，福特、通用、特斯拉等都有可能是其潜在客户。
此外，宁德时代还在今年的北京车展上宣布构建神行超充网络，并推出行业*神行车主俱乐部，为神行车主提供道路救援，电池检测、维护等全方位服务。
在新能源汽车产业持续变革的当下，宁德时代这一龙头企业也一改过去的经营策略，尝试新打法、新渠道和新触点。
此次“固态电池狂欢”背后，与其说宁德时代在仅仅一个月内，就对固态电池从“保守”到“积极”，倒不如说宁德时代也学会了响应市场需求，背后是其想要“以小博大”的野心，希望通过C端的影响力，来提升B端的话语权。
诚如宁德时代的品牌口号“选电车认准宁德时代电池”，其希望传递的理念，是用户买谁家的车，需要哪一种电池都无所谓，关键是用户需要的，宁德时代都能“造”。在新的产业时代下，贴近消费者，才能挖掘出更多需求，B端龙头企业也不例外。
