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地铁为啥整活?

未来,在进一步研究借鉴香港地铁以及广州、深圳、武汉等城市地铁的成功盈利模式下,只要转换思路,勇于探索新的模式,盘活“地铁资源”仍旧大有可为。

“花式宣传”的广州地铁,被网友捧上了热搜。

近日,广州地铁的广告屏出现了求职简历、相亲信息、生日祝福等各式个人广告内容,被网友戏称是“大型整活现场”,引发关注。

△ 珠江新城地铁站里的个人广告 时代周报 阿力米热/摄

据广州地铁官方介绍,个人广告投放业务是由广州地铁传媒有限公司开发的一项新业务,需要在一个名为“悠悠智投”的小程序内进行线上下单。

其中,业务范围包括个人形象宣传、生日祝福、爱的表白、周年纪念、节日祝福、毕业纪念等,价格在380元至999元间。如12封灯箱,666元/5天;全天轮播电子屏,999元/3天;分时销售电子屏380元/3天。

△ 个人产品的价格 图源:网络截图

在这种创意形式受到年轻人喜爱的同时,不少人也开始探究起广州地铁该盈利方式背后商业逻辑和目的。

6月12日,广州地铁发布2023年年报。数据显示,广州地铁2023年经营收入为141.24亿元,归母净利润为2092.7万元,比2022年的归母净利润减少了8.17亿元。

从年报中可以发现,政府补贴下降和资产处置收益减少是其净利润下降的主要原因。

地铁究竟有多难赚钱

在广州工作的晓欧每天都需要从珠江新城站坐3号线往返番禺,平时她总是脚步飞快,埋头赶路。今年4月中旬,地铁站里一个刊登着个人简历的灯箱吸引了她的注意,她拍了一张照片发给了朋友,说:“现在的人都太会‘整活’了。”

这之后她开始频繁地在地铁站里看到这类广告,有人送祝福,有人求婚,还有人宣传自己的原创歌曲。

网络上有关这一话题的讨论也越来越多。有人认为这种形式给年轻人提供了一个新的展示和交友的平台;有人认为个人广告已经成为广州地铁的独特名片;还有人表示广州地铁开通个人广告投放背后,是出于对盈利的担忧。

△ 网络上关于广州地铁个人广告的讨论越来越多 图源:网络

广州地铁年报数据显示,2023年广州地铁(含广东城际、有轨电车)线网日均客运量860.52万人次,占全市公共交通出行总量的比例达69%,较2022年上升6%,地铁成为市民出行*;广州地铁(不含城际、有轨)全年运客31.3亿人次,时隔四年再一次登上30亿人次的大关。

虽然客流量持续增加,但是广州地铁的利润却相比2022年大幅度减少。

2023年广州地铁的营业总收入达到141.2亿元,创历史新高。但是归母净利润却仅为2092.7万元,比2022年减少了8.17亿元。

其中,2023年其他收益(政府补助)下降了9.58亿元,资产处置收益减少了14.84亿元,这也是其净利润下滑的重要原因。

轨道交通行业普遍具有较强公益属性,具有投资成本大、运营成本高、投资回报周期长等特点,一般以政府投资为主。

近年来,随着我国轨道交通基础设施投资规模的持续扩大,政府财政压力骤增,以单一的政府投资模式已难以为继。再加上一些城市还在不断地建设新的线路,而修一条线路至少要几十亿,多的时候可能要上百亿,这导致部分城市地铁公司背负较大债务。

在这样的情况下,创新盈利模式对于各地地铁来说迫在眉睫。

在我国,城市轨道交通经营收入主要分为票务收入和非票务收入。由于地铁是公益项目,票价的制定在很大程度上由政府制定,一般地铁公司不能随意涨价。因此,想要增加营收,地铁必须从非票务收入来着手。

以2022年国内地铁*钱的城市武汉为例。武汉地铁2022年的票款收入为31.27亿元,相较于54.12亿元的投入成本,净利润为-22.85亿元。

不过,虽然武汉地铁的票款收入净利润为负,但武汉地铁资源一级开发的收入为53.94亿元,成本为23.26亿元,净利润达到30.68亿元,填补了票款收入业务带来的亏损,带来不小的盈利。

而地铁资源一级开发简单来说就是“地铁+物业”的发展模式,也就是TOD模式。

20世纪90年代初,美国新城市主义倡导者彼得·卡尔索普提出了“公共交通为导向的城市开发模式”(TOD模式)。代入地铁,就是将站点作为核心,对周边进行商业、文化、居住等等综合开发。

作为世界地铁建设和运营的教科书,香港地铁持续盈利靠的就是这种模式。

过去40年,除2020年因封关影响亏损48亿港元外,港铁其余每年都在盈利。其2022年财报显示,公司营收478.12亿港元,归母净利润达98.27亿港元,同比增长2.9%。其中物业发展业务除税后利润达到了104.8亿港元。

建设成本和运营成本巨大

去年以来,我国各地的地铁刮起了一股“开源节流”风。

先是杭州地铁调整自动扶梯的运行时间,部分站点自动扶梯仅于工作日上下午开启。随后北京地铁6号线一期20座车站公共区更换了照明灯具。据估算,仅此一项改造,每年能节约520万度电,减少二氧化碳排放3141吨。

接着,广州地铁公交告别“乘坐15次后6折”的方案,调整为“满80元不满200元部分8折,超出200元部分5折”的累额优惠方案,暗中涨价。

在地铁普遍亏损的情况下,降本增效成为很多城市地铁的主要任务。

截至2022年末,国内共有41座城市开通了地铁,扣除政府补助,实现盈利的城市仅有5个,分别是武汉、深圳、济南、上海、常州。

那么,为何大多数的城市地铁都处于亏损的状态?建设成本和运营成本高昂是其中最重要的原因。

首先,地铁建设成本极其高昂。在中国,地铁建设成本包括工程费用、土地房屋征收补偿费、道路疏解费、管线改迁费等。在建造成本中,利息费用也不可小视,这是因为地铁的建设周期很长且投资巨大。

以佛山地铁11号线为例,根据公示,该建设项目的总投资估算为87.39亿元,其中建安费为43.16亿元(其中,同步建设轨道交通土建工程投资19.70亿元)。按照资产归属划分,道路部分建安费约23.46亿元,轨道交通部分建安费约19.70亿元。项目全部拆迁费用为25.86亿元。

此外,根据《中国经营报》的报道,目前中国地铁平均每公里单位造价已经从前些年的每公里5亿元左右上升到了7亿-8亿元,一线城市的地铁造价往往超过每公里10亿元。

而地铁建成之后,花钱远没有结束。地铁公司还要支出高昂的运营成本,包括人工、电力、维修、安检成本等。而且这部分成本相对刚性,无法有效地对这一成本进行压缩。

中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通发展战略与“十四五”发展思路报告》显示,2019年全国轨道交通企业运营成本(不含大修更新)的中位数为每公里1126.15万元/公里,而进入大修更新期的北上广深等地的轨道交通企业的运营成本,更是超过了每公里1500万元。

了解建造地铁和地铁运营的高昂成本后,对于城市地铁各出奇招,花式搞钱的行为便不难理解。

就以广州地铁为例,2023年,广州地铁除了积极探索轨道交通+土地整备+物业开发+城市运营+产业导入的产城站人一体的发展模式,以及创新多种模式提高广告业务收入和商业业务收入之外,还积极“出海”,成功获得墨西哥地铁一号线咨询服务项目合同,还与越南胡志明市签订战略合作谅解备忘录,并承接了香港北环线主线设计咨询项目,多元经营持续发力。

上海地铁也另辟蹊径搞多种副业,比如融资租赁、商业保理——上海地铁集团将地铁车辆卖给子公司,再通过较低的价格把车辆租回来使用,有效缓解自身资金压力。

此外,上海地铁甚至还在轨道交通的屋顶上,盖起了分布式光伏电站,2022年创收近三千万元,有效弥补了地铁票收入不足的问题。

未来,在进一步研究借鉴香港地铁以及广州、深圳、武汉等城市地铁的成功盈利模式下,只要转换思路,勇于探索新的模式,盘活“地铁资源”仍旧大有可为。

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