近几年来，汽车产业掀起转型热潮，不管是传统车企还是造车新势力都在向新能源汽车拔足狂奔，大量资本涌入的同时，行业竞争也趋向白热化。
对于造车新势力这样的汽车行业新玩家，随着传统车企发力，市场、融资等各方面资源都逐渐被分走，单纯发展国内市场已不再能满足它们的需求，为了讲出更为吸引人的资本故事，造车新势力在2021年前后掀起出海潮，寻找“第二增长曲线”。
相较于燃油车时代本土车企整车出口主要集中东南亚、拉美和西亚等发展中国家和地区，造车新势力们野心勃勃，在出海时大多将目的地指向全球汽车市场大本营——欧洲。
几年过去，在广阔的海外市场中，造车新势力找到自己的“新大陆”了吗？
01.出海心未死
在国内新能源汽车市场价格战打得猛烈的当下，造车新势力们似乎已无暇提及出海，曾经引发热议的出海雄心似乎正被遗忘。
或许没人能预料到，造车新势力里表现平平的哪吒汽车会是其中的“出海*”。2023年，哪吒汽车全年交付127496辆，其中海外市场销量近2万辆，同比增长567%。
中国汽车工业协会数据显示，2024年1-6月，哪吒新能源汽车出口量达到17687辆，同比增长154%，位列车企新能源汽车出口量第五、造车新势力车企出口量*。截至5月底，哪吒出口累计达到3.5万辆。
在造车新势力都喊着出海并付诸行动但收效甚微的背景下，哪吒的出海战绩显得相当亮眼。
根据哪吒发布的销量数据计算，其上半年累计销量5.38万辆，对比上年同期略有下滑。由此可见，出海对其意义重大，可谓夹缝中求生的自救之道。
上一家锚定海外增长极的造车新势力当属爱驰，其出海诚意十足，声势响亮。与哪吒“深耕东盟、抢滩南美，开发中东和非洲”的出海战略不同，爱驰野心勃勃，将出海目标定在欧洲市场。
WVTA欧盟整车型式认证，被认为是世界三大汽车认证体系中最严苛的标准。爱驰旗下U5历时53天、穿越12个国家才认证成功。爱驰一度拿下造车新势力出海*，欧洲发达国家销量一度占据其月销三分之一，可谓举足轻重。
虽然爱驰最终在竞争中落败，2023年底爱驰被申请破产清算，但今年有传闻称爱驰汽车欧洲公司或将通过“反向收购上市”登陆美股。
同爱驰一样将出海战场定在欧洲的造车新势力还有小鹏汽车和蔚来。
早在2020年12月，小鹏汽车向挪威出口的100台G3即已成功交付。2021年5月6日，蔚来宣布进军挪威市场；同年6月11日，蔚来官方微博宣布，全新ES8已经获得欧盟整车型式认证（EWVTA），并表示，这标志着出口欧洲的ES8可以量产并在欧盟境内所有国家正式上牌注册。
值得注意的是，虽已正式出海，但作为上市公司的蔚来和小鹏在其2023年年报中均未提及海外销量数据。
作为头部造车新势力，今年上半年，蔚来总体表现不错，实现交付8.74万台，同比增长60.2%。不过，媒体报道称，蔚来2023年在欧洲市场累计销量为2400辆左右，今年1-4月销量仅约为500辆。
小鹏在2023年年报中称，已经陆续在挪威、荷兰、瑞典及丹麦开设交付和服务中心。
对于未来出海规划，小鹏目标定得很高。今年2月，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，“将于欧洲、东盟、中东、拉美、大洋洲等区域布局核心市场，从产品、智能驾驶、品牌全面打造全球化新路径。”4月北京车展上，何小鹏透露，今年下半年小鹏车型会加速出海，希望由3个国家扩展到20个国家。“优秀的中国车企必须在海外做强才有机会，未来希望小鹏一半收入在海外。”
然而，今年上半年小鹏销量表现略微逊色，累计交付新车共5.2万台，同比增长26%，销量不及同期哪吒的5.38万辆。海外销量上，据中国汽车工业协会数据，2024年1-6月，小鹏汽车出口量为6447辆，同样不及哪吒。在国内激烈的价格战下，小鹏在出海上或稍显有心无力。
不过，虽然造车新势力出海还在起步阶段，但随着全球汽车产业电动化转型加速，中国新能源汽车出口量也在持续增长，出海仍有机会。
数据显示，2023年，中国新能源汽车出口超120多万辆，增长77.6%，出口量稳居全球首位，带动新车出口数量跃居世界*。另据中国汽车工业协会发布数据，2024年1-6月新能源汽车出口60.5万辆，同比增长13.2%。
海外广阔市场仍然在吸引新的入局者。
2023年11月，极氪首家瑞典门店在斯德哥尔摩落成；同年12月，首辆欧版极氪001交付成功。按照规划，到2024年，极氪的销售范围会覆盖西欧主要发达国家，到2026年将进入大部分西欧地区。
今年5月14日，Stellantis集团和零跑汽车共同组建的零跑国际合资公司宣布已完成所有必要性审批，正式成立并开启运营。
7月3日，赛力斯发布关于购买资产的公告，宣布控股子公司赛力斯汽车有限公司拟花费25亿元收购华为技术有限公司及其关联方持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利。
次日，赛力斯发布补充公告，解释购买原因是为“助力公司把AITO问界打造为世界级新豪华汽车*品牌”。
此举，被外界解读为是为AITO问界出海做准备。而赛力斯方面也并未否认此传闻，其相关负责人回应媒体称：“这是AITO问界品牌走向国际化的开始。”
或许，在不久的将来，出海的造车新势力中将再添猛将。
02.难逾越的高山
欧盟对环保的高要求造就了新能源汽车的蓝海市场。
欧盟提出，到2030年将汽车的二氧化碳排放量减少37.5%，达不到欧盟排放标准的汽车不允许售卖，否则就要接受巨额罚款。
国家发改委发文指出，2023年，在欧盟销售的电动汽车中，约30万辆产自中国，占19.5%；按照每辆电动汽车每年可减碳约1.66吨估算，相当于中国电动汽车每年帮助欧盟减碳49.8万吨。
然而，如前文所述，WVTA欧盟整车型式认证准入门槛将部分中国新能源汽车品牌拦在欧盟门外。
前造车新势力员工花梨（化名）告诉DoNews，即便蔚来、小鹏等一开始就将出海市场定在欧洲，但实际*进入的也不是欧盟国家，而是不属于欧盟的挪威，认证标准难度和要求都不及欧盟高。
贸易保护主义更是成为横亘在出海新能源车企面前难以逾越的高山。美国对中国出口商品历来不友好，基本是新能源汽车的出海禁区。
今年5月，美国更是宣布对中国进口电动汽车的税率从27.5%提高到102.5%。连全球新能源汽车销售冠军比亚迪也表示，没有进军美国市场的计划。
而原本对中国新能源汽车出海尚算友好的欧盟也在推进加征关税。
7月4日，在启动反补贴调查9个月后，欧委会对中国电动汽车反补贴调查发布初裁公告，决定自7月5日起对自中国进口的电动汽车征收临时反补贴税，最长持续4个月。
其中，比亚迪、吉利汽车和上汽集团3家被抽样调查的中国车企将分别被征收17.4%、19.9%和37.6%的临时反补贴税。其它配合欧盟调查的车企平均加征税率为20.8%，未配合调查的车企加征税率为37.6%。
此外，墨西哥、巴西、加拿大等国家也在对中国产电动汽车加征或考虑加征关税。
中国新能源汽车出海的环境变得更加恶劣，出海之路更加崎岖。
不过，即便忽略掉政策因素，海外也不是造车新势力的主场。在造车新势力面前，不仅国内面临特斯拉、传统车企及其孵化的二代新能源汽车品牌之间的竞争，在国外，比亚迪、上汽等仍然是其不可忽视的对手。且欧洲市场汽车工业发达，盘踞着加速向新能源汽车转型的大众、奔驰和宝马等“地头蛇”，特斯拉在欧洲的影响力也不容小觑。
DoNews根据比亚迪披露数据计算，2024年上半年，比亚迪在海外已销售新能源乘用车20.34万辆。
另据媒体报道，2023年上汽海外销量达120.8万辆，其中，新能源车销量占比近24%。由此计算，上汽海外新能源汽车销量约为29万辆。值得注意的是，2023年MG4 EV在欧销量突破10万辆大关。
“燃油车时代因为发动机、变速箱、底盘等核心技术被垄断，中国车企没有什么优势。但新能源汽车“三电”电池、电机和电控技术中国水平已经在世界前列，而且有良好的智能化体验和完善的产业链供给，这些都给新能源汽车出海提供了很好的条件。”花梨对DoNews表示。
在他看来，中国新能源汽车品牌在国际上的知名度比较低，要培养国外消费者的品牌认知度。
“虽然现在一部分人买东西是不太在意品牌的，但买车不是买菜，汽车作为大宗消费品，消费者资金投入是比较大的，而且汽车需要长期服务，消费者选择比较知名的品牌也无可厚非。比如，上汽虽然出海的销量比较不错，但上汽靠的是在欧洲收购的名爵，在当地有很高的市场认同度。”
在花梨看来，造车新势力出海仍有希望。“严格来说，特斯拉和传统车企相比也算新品牌，但却能实现在全球畅销，这证明新品牌未尝就不可以，只是看造车新势力如何做。产品、宣传到位，就算只拿下国外的华人群体，也能有不错的销量。”
03.探索出海模式
如同造车新势力在国内的烧钱起步，国外对于造车新势力而言，是全新且更不熟悉的市场，需要投入更多的时间、精力和资金。
但国内新能源汽车行业内卷相当严重，除了理想实现盈利，其它造车新势力基本都还在纯“烧钱”。在新能源汽车资本热潮褪去后，已经没有多少资金能供造车新势力去海外挥霍。对于国外市场，可以说有心无力。
在出海上，稳坐造车新势力*位置并稳定盈利的理想甚至选择“告辞不奉陪”。理想创始人李想在微博直言：“2025年之前理想汽车不会做海外市场，会集中全部资源实现2025年的目标。”
如果不是国内内卷太过，太难抢占市场，或许哪吒也不会在海外投入大量精力寄望能够换道超车。可以说，出海是蔚来、小鹏布局的第二曲线，却是哪吒的救命稻草。
据哪吒招股书，2023年其出口量达到17019量，占其总销量的13.7%，贡献了12%的销售收入，收入额约16.2亿元，而2022年其海外收入只有2.41亿元。
中低端定位的哪吒深耕东南亚市场，自2022年起以泰国为*目的地开始海外扩张，并迅速成为泰国乃至东南亚新能源汽车市场颇具代表性的品牌。
据哪吒披露，以上险量计，其是东南亚市场2023年新能源乘用车前三的品牌。截至2023年12月31日，哪吒已在海外安排或设立100个左右销售网点与售后网点。
2024年1-5月，哪吒汽车在泰国的累计销量达到0.36万辆，位居泰国新能源市场品牌销量造车新势力*，整体排名第二，仅次于比亚迪。
事实上，相较于汽车巨头林立、存在贸易壁垒且与中国在地理、文化、消费习惯等方面都有较大差异的欧洲市场，东南亚对中国新能源车企更加友好。
一方面，东南亚汽车产业欠发达，历来是欧美日韩的汽车倾销地，在新能源汽车时代，东南亚国家渴望发展自己的汽车工业，这给中国新能源车企创造了极好的进入条件。
这一点，泰国表现突出。泰国曾提出2030年电动汽车年产量达到75万辆的目标，占泰国汽车总产量的30%；并计划在2023年-2025年间拨款400亿泰铢（约合78.96亿元），用于向购车者提供补贴，力争到2036年实现120万辆电动汽车的产能。
另一方面，东南亚市场新能源汽车普及率较低，有比较大的增量空间。2021-2023年，泰国纯电动车的渗透率从不到1%大幅增长到了12%，成为全球增长最快的新能源汽车市场之一。
从特斯拉在全球的热销不难看出，车企走出去将供应链本土化是*的发展方式。由此，车企不仅可以享受当地政府的支持政策，还可以针对当地市场变化快速相应，建立效率优势。
在造车新势力中，哪吒率先迈开了海外建厂的脚步。据哪吒披露，其在泰国和印度尼西亚的工厂已经分别于2024年3月和5月投产，在马来西亚的工厂已经于2024年1月动工。其中，泰国工厂年产能规划3万台。
这与东南亚良好的支持政策及较低的生产成本不无关系。
然而，虽然中国新能源汽车整车出海往往遭遇运输难题，但要大批量将生产基地搬出国门却不现实，尤其对于资金吃紧的造车新势力而言。
国内新能源汽车供应链已非常成熟，海外却不尽然。在海外建厂不仅面临政策、外资持股比例、技术与质量标准等多方面限制，还需要大量的人力、时间、资金投入。
在资金有限的情况下，出海更加考验造车新势力因地制宜的经营能力。出海这几年，造车新势力们也在探索更具性价比的出海方式，试图解决知名度低、销售难及维修慢、难、成本高等海外服务难题。
比如，蔚来在经历海外建立多家直营店的重资产模式发展后，开始探索汽车租赁模式。据悉，截至2024年5月23日，蔚来已在欧洲布局43座换电站、46根充电桩、接入超50万根第三方充电桩，还在鹿特丹和慕尼黑之间建立了“Power Journeys｜莱茵河谷线”加电风景线，建成7家蔚来中心、8家蔚来空间、55家蔚来服务中心。
小鹏采取直营+授权结合的经销模式，在海外正通过积极扩展经销商网络来加强其销售渠道，海外合作伙伴包括Emil Frey NV、Balia、TrueEV、Ali&Sons等大型经销商。
零跑与Stellantis集团合作，就是希望借助Stellantis集团的分销渠道实现自身在海外的发展。按照规划，零跑国际将于今年9月起在法国、意大利、德国、荷兰、西班牙、葡萄牙、比利时、希腊和罗马尼亚欧洲9国市场推出零跑汽车。如果单靠零跑自身，这其中的难度不言而喻。
目前，从结果来看，造车新势力出海，除了哪吒确实在销量、收入上产生了很大助力，其它的，恐怕都是宣传讲故事的意义大于实际销量、收入。
或许，对于一部分造车新势力而言，出海只是手段，不是目的。花少许投入讲足国际化故事，拔高品牌调性，何乐而不为呢？
