“蔚来神玑NX9031已经流片成功。”在2024蔚来科技创新日（NIO IN）上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌边说边从裤兜里掏出了当天的“彩蛋”——半个手掌大小的芯片进行展示。
踏上自研芯片道路的不仅仅是蔚来。据称，小鹏汽车自研的智驾芯片也已经送去流片，理想汽车自研的智驾芯片“舒马赫”预计年内完成流片（试生产）。自2020年以来，自研芯片的车企名单还有比亚迪、吉利、小米等。
但车企自研芯片也面临较大争议。
此前，零跑汽车曾自研*国产智驾芯片凌芯01，但因为投入产出不成正比最后不了了之。对此，零跑创始人、董事长、CEO朱江明曾在接受媒体采访时表示，汽车的量太少，芯片投入太大，自制芯片并不划算。
李斌并不否认，造芯片花了“好多钱”。仅在2023年，蔚来在研发上的投入就超过134亿元。
研发上的高投入也让外界给蔚来贴上了“花钱大手大脚”的标签，但在李斌看来，“芯片的研发费用高，但只要量产了，单价就会便宜。”
在他看来，科技创新是智能电动汽车竞争的制高点，AI将成为智能电动汽车企业的核心能力。一家成功的智能电动汽车公司，一定是一家成功的AI公司。蔚来每年过百亿元的研发投入，是在争取参与“决赛”的资格。
造芯的不同路径
在科技创新日活动上，李斌公布了神玑NX9031的技术能力，其具备*任务并发处理能力的CPU计算群和充裕的访存带宽，能够实现快速且稳定的延时处理；全链路超感增强——自研图像信号处理器ISP，能实现全天候、全场景识别，实现紧急场景下更早的刹车响应。
不仅是蔚来，智能驾驶越发被重视的今天，车企对AI技术的研发及投入与日俱增，而“端到端”的AI大模型落地智驾，自然少不了最为核心的芯片。
车企自研芯片的“先行者”是特斯拉。
2014年，特斯拉开始研究自动驾驶，并与Mobileye、英伟达等企业展开了硬件（芯片）方面的合作。但到了2016年，特斯拉发现，市场上没有满足其自动驾驶需求的现成的解决方案，因此组建团队启动了自研芯片项目。
2019年，特斯拉自研的FSD芯片正式推出，开始批量生产装车，由此降低了对于英伟达的依赖。
除了在自动驾驶芯片上的进展，特斯拉还在攻克AI芯片。2021年AI Day上，特斯拉发布了D1芯片。2020年，特斯拉公布Dojo超级计算机计划，D1芯片的推出就是为了满足其在AI领域的发展需求。
据称，特斯拉还在研发下一代D2芯片，以进一步提升芯片性能并解决信息流瓶颈问题。
在2019年特斯拉量产FSD芯片后，国内车企相继于2020年组建起自己的芯片团队，其中蔚小理最受关注。
从公开数据看，蔚来是造车新势力中自研自动驾驶芯片最早、投入*的公司。李斌在今年的科技创新日上称，神玑NX9031芯片流片回来已经几个月了，过去几个月一直在做各方面的测试。其芯片和底层软件均已实现自主设计，拥有超500亿颗晶体管，在综合能力和执行效率上，一颗自研芯片能实现四颗业界旗舰芯片的性能。
小鹏汽车于2020年底开始招募芯片团队，据了解，目前小鹏汽车自研的智驾芯片已经送去流片，有媒体称其预计8月回片。
理想汽车是蔚小理三家车企中最晚传出自研芯片的厂商，项目代号为“舒马赫”，预计在今年内完成流片。
针对上述信息，《中国企业家》向小鹏汽车、理想汽车求证，双方均表示不予回应。
与特斯拉、蔚小理等不同的是，有着规模优势的比亚迪，较早关注芯片领域的投资机遇，实行的是先投资合作、后自研芯片的“省钱”模式。
2021年开始，比亚迪加速全产业链投资布局。在芯片领域，其*投资了地平线。天眼查显示，此后3年多时间里，比亚迪投资了近80家企业，其中近1/3的企业都是芯片半导体相关领域，涵盖AI芯片、智能驾驶芯片、碳化硅外延芯片、半导体器件等细分赛道。
除了投资，比亚迪也没有放弃自研。此前就有媒体报道，比亚迪已经在自研智能驾驶专用芯片，补强关键技术。不仅如此，在比亚迪2023年度股东大会上，王传福表示，未来将在智能驾驶领域投入1000亿元，聚焦包括生成式AI、大模型等在内的智能驾驶技术研发。
同样是投研一体的小米汽车，凭借手机时代的技术积累，也在自研芯片领域取得成效。从2014年开始研发至今，小米已经推出了多款自研芯片，并逐步扩展到汽车芯片领域。
此外，小米也在通过投资进行布局。据天眼查数据，自2017年以来，通过小米产投，小米已经投资了约110家与芯片半导体和电子相关的企业。
从2020年起，小米产投开始加大在电动车产业链的布局。这不仅有助于小米在芯片领域的自主研发，也为小米造车提供了强有力的支持。2021年，雷军曾宣布，未来五年小米的研发投入将超1000亿元。
此外，吉利汽车曾在2024年初发布新一代智驾芯片AD1000；不造车的华为也曾推出智驾AI芯片——昇腾610。
新势力的新赛点
各家车企积极发声造芯的背后，AI所引领的智驾正成为新势力们的新赛点。
因此，无论是马斯克及特斯拉，还是国内的新能源车企，都在积极研发、投入大模型或智能驾驶相关领域。
今年年初，苹果放弃造车后，李想曾评价：“苹果放弃造车，选择聚焦人工智能是*正确的战略选择……做成了汽车，大获成功，苹果会增加2万亿美金的市值，但是汽车大获成功的必要条件仍然是人工智能。汽车的电动化是上半场，人工智能才是决赛。”
来源：微博截图
不仅对苹果，人工智能对于汽车行业同样存在巨大意义。
在理想汽车2023年春季媒体沟通会上，李想曾表示：“像特斯拉做自己的AI训练芯片D1，它整个体系构建起来以后，大概能做到英伟达A100六分之一的成本。”
蔚来一直都是全球*的芯片公司的最主要的汽车行业客户，这也是李斌坚持自研智能芯片的重要原因。李斌认为，研发是能换毛利的。这条路径虽然见效慢，但肯定是毛利提升最重要的方向之一。他将蔚来造芯总结为“短期是投入，长期是利润”。
不过车控CHEK合伙人洪泽鑫认为，特斯拉自己造芯是因为销量够多，形成了规模效应，自造芯片一方面可以节约成本，另一方面能够做到定制化。国内大部分车企还没有达到规模效应，（造芯）短期内也很难带来价值。
从公开数据看，2024年1~7月，蔚小理三家的累计销量分别为107924辆、63173辆、239981辆；特斯拉的累计销量约为90万辆；比亚迪的累计销量为194.8万辆。
从规模上看，国内最应该造芯片的是比亚迪。“比亚迪做自研的出发点是因为供应商的价格谈不拢，核算过后发现自己做成本更低，质量把控也更好，所以才会自己做，比如毫米波雷达、一些组件等。”洪泽鑫认为。
在洪泽鑫看来，不管是蔚来还是小鹏，目前所谓的芯片投入，更多是在设计层面上。“目前芯片设计层面的门槛已经很低了，都是各种IP的组合，芯片制造才是门槛。芯片制造要想有突破，在国内要先形成规模化效应。有了量才能养活一家企业，然后再去建立自己的技术壁垒。”
对此，李斌也坦承，蔚来在芯片方面的优势至少要到2025年*季度才会发挥出来。“即使芯片上车了，依托于芯片的新架构的体验，落地也是需要时间的，大家要管理好期望值。”李斌说。
这种情况下，洪泽鑫认为，目前新势力车企制造芯片并不能给产业链带来很大价值。
不过，在全球卷算力训练模型和数据的背景下，自研芯片也是对企业算力安全的保障。李斌表示，国外对于芯片的限制，对于汽车行业已经形成了实际影响。在云端训练上，从2023年10月开始，国内企业已经无法用到全球*进的芯片。至于智驾团队必然要用到的数据中心训练芯片以及端侧推理芯片等，目前情况还在可控范围之内，“但我们要（准备好）应对未来的各种变化”。
基于此，蔚来每个季度要持续投入30亿元左右的研发费用，一年的研发费用超百亿元，其中60%~70%用在基础研发方面。
在李斌看来，汽车行业是一场马拉松。“今天即使在换电这件事上，我也不敢说蔚来有护城河，我认为整个行业竞争的路还非常长，今天处于非常早期的阶段。在技术变革如此快、各种人工智能技术路线快速迭代的情况下，我觉得只能全力以赴，按照自己理解的逻辑和*层的模型，坚决地狠搞。”李斌说。
