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北上广深,谁能造出低空经济的「比亚迪」?

争相出手的地方政府,纷纷押注“飞行汽车”领域,抢着孵化下一个“比亚迪”或“滴滴”。

自从今年3月,“低空经济”被写入政府工作报告后,各城市便开启了企业抢夺大战,进入下半年来,这场城市竞赛愈演愈烈。

7月,杭州、上海以及广州等多地相继印发了推动低空经济发展的相关政策,北京、苏州、成都等地则纷纷发起了低空经济产业基金。

在大众仍对低空经济概念知之甚少之时,一个价值万亿的新产业已在酝酿中。数据显示,2023年我国低空经济规模5059.5亿元,预计2030年有望达到2万亿元。

争相出手的地方政府,纷纷押注“飞行汽车”领域,抢着孵化下一个“比亚迪”或“滴滴”。

1、争抢“低空经济*城”

所谓“低空经济”,指的是3000米高度以下的飞行活动经济形态,无人机、空中汽车、各种飞行器,再加上配套的商业运营、综合保障、基础设施建设等。

需要区分的是,现在最为追捧的“空中汽车”,指的是eVTOL(电动垂直起降航空器)。eVTOL并不等同于此前掀起过一阵投资热的无人机,两者有一定交叉重叠,前者可以有人或无人驾驶,可以载人也可以载物,可以理解为,载货的eVTOL还是大型无人机。

而当下市场集中热炒的,是无人驾驶的载人eVTOL这一垂类。

业内人士刘思向36氪表示,(产业侧)不能把无人机局限在eVTOL,但国内现在无人机产业应用是大疆和极飞*,(资本侧)不敢投其他厂家,关注度便没那么高。

低空经济的产业链长且复杂,而eVTOL的生产制造方只是冰山一角,整个系统的运转还需要起降点等基建、通信导航等软件,以及运营平台等环节。

这意味着,低空经济超长的产业链周期能产生巨大的经济效益。国内大量依赖土地财政或传统产业的城市渴望转型,低空经济成了难得的机遇。

亿航智能是国内*一家拥有适航审定三证(PC/TC/AC)的eVTOL企业,而三证是eVTOL能够商业化运营的基础,亿航因此成为最抢手的企业之一。

一位接近亿航智能的投资人士告诉36氪,广州政府对亿航智能的支持“不能更多”,“因为其他省市都抛出橄榄枝,广州政府怕它离开,主动再给了一块更大的地,并且给予配套支持,相当于不用怎么资本开支。本来低空经济就是战略赛道,(亿航)又拿到了三证,就更吃香。”

广州市黄埔区还曾发布相关政策,对于获得eVTOL型号合格证、生产许可证的企业,将给予一次性奖励各1500万元。

拉拢头部明星企业是这场低空经济争夺战的焦点。比如深圳虽然是“无人机之都”,但此前缺少eVTOL头部企业,为此政府正积极出击。

去年6月,深圳宝安区宣布引进德国eVTOL企业Lilium,一年之后,双方又签订合作协议,Lilium将把亚太总部设在宝安。引进Lilium的次月,宝安区又宣布与亿航、峰飞航空达成合作。

由于eVTOL产业链复杂,厂商会将不同产业环节落地不同城市,比如亿航会把飞行汽车EH216-S的组装交付中心、研发测试中心、维修保障中心放在宝安,华东区域总部则设立在了合肥。

相比于上海、杭州等地,合肥是华东地区不常见的选择,这背后是合肥市政府的大手笔支持。

36氪了解到,合肥市政府计划为亿航提供总价值为1亿美元的各项支持,包括协调或促进不少于100架EH216系列无人驾驶航空器的采购订单,以及资金支持。

眼下,参与到低空经济项目争夺战的城市,甚至已经不局限于北上广深等大城市,很多意料之外的低线城市也拿出了不小的竞争力。

比如四川自贡,作为老工业城市,近年来从“做盐”努力向做飞机”转型,成为了民用无人驾驶航空试验试验区之一;比如广西河池市近日和小鹏汇天签订了战略合作协议,推动飞行汽车产业在当地落地。

今年上半年,沃兰特航空完成了三笔融资,其中有两笔都有地方国资参与——四川自贡市的产业基金和深圳南山区的战投;合肥还自己培育了一家当地eVTOL公司——零重力,去年零重力完成一笔近亿元人民币融资,合肥国资委旗下基金参与了投资。

地方政府激增的订单直接带动了eVTOL厂商营收攀升,开始进入高增长通道。

以山河智能旗下的eVTOL公司山河星航为例,总经理邓宇曾在澎湃新闻的采访中透露,预计今年公司营收会同比增长3%至5%,三年之内能有三倍增长。

按照他的说法,山河星航计划在传统通航和无人机两个领域都推出全新产品,预计给公司带来5000万元至1亿元左右的年营收增长。

亿航智能今年一季度同样实现高增长。财报显示,公司实现营收6173万元,同比大幅增长178%,环比增长9.1%。一季度,公司旗下的EH216系列自动驾驶航空器销售与交付数量为26架,比去年*季度翻了一倍多。二季度,亿航智能预测总营收约为9000万元,同比增长约804%。

2、*城之后呢?

由于“载人飞行器”和“载物飞行器”是完全不同的赛道,在后者应用场景广泛且成熟之时,前者是否具备和热度相符的落地场景和市场需求,是当下投资者热议的话题。

刘思向 36 氪解释,基于目前国内的产业情况,产业用途和eVTOL要彻底分开看。产业用途的主要客户只是政府的话,量起不来。”

目前地方政府买单eVTOL的应用场景,主要是“低空文旅”,即在特定旅游园区内的特定路线载人飞行,服务于观光需求。

现在基本上国内适合飞eVTOL的景区或者海边都被占领了。比如中山至珠海、西湖、青岛海滨等。”刘思的观点是,eVTOL在文旅场景应用的天花板会很快到达。

先落地旅游景区,自然有政策监管及基础设施条件限制的因素,如若全域铺开,刘思指出“空域”是eVTOL要突破的最重要关卡。

“每个无人机之间隔多少米才算安全?多少重量的无人机能飞?不同重量的监管等级不同,以及地面有交通路线和居民楼,怎么保证无人机路线高度不碰撞?没有空域就没办法批量化。”

刘思指出,eVTOL很致命的问题是,安全性和NVH(噪声、振动与声振粗糙度)要求很高,因此对空域的规章管理要求更高,所以会发展得比较慢。

也就是说,空域监管直接影响无人机进入日常交通场景的进度,否则低空经济会一直停留在规模数千亿却抬头看不见一台飞行器的阶段

据《财经》报道,军方主导空域向民航主导空域倾斜是发展的必经阶段。最近突破性的改变发生在去年年底,《中华人民共和国空域管理条例(征求意见稿)》发布,将真高300米以下划设了G类、W类非管制空域,使低空飞行活动审批手续大为简化。

当然可以预见的是,最终完成空域监管的制定仍需数年。“过程中需要企业的一线经验配合才能更快推动空域,在此之前,所有企业必须硬撑,需要有其他业务先做起来支撑现金流,撑不下来就洗牌。”刘思表示。

峰飞航空高级副总裁谢嘉此前就曾向界面新闻表示,拿到适航证后,会先进行载物eVTOL的销售,以实现更多收入。

在政策制度支持之外,全产业链搭建也是低空系统能够运转的必要前提。刘思指出,对于eVTOL,生产制造并不是最核心的参与者,最核心的应该是运营和平台。

“可以理解无人机厂家和运营商是网约车和滴滴平台的关系。政府不会去一架架管理飞机,平台集中运营肯定是趋势。不过也要建立在eVTOL需求量足够大的基础上。”

总体上,eVTOL行业的开发状态,还处于从概念设计迈向商业化应用的早期阶段。市场对此的态度,也完全体现在了行业头部的股价走势上。

2021年初,亿航智能股价达到130美元高点后,近三年一路走低,至今只剩11美元。

从最近几个季度的财报来看,亿航智能于去年四季度开始,实现了经营现金流转正,虽然今年一季度经营亏损幅度收窄13.1%,但仍达6580万元。此外,今年一季度公司毛利率为61.9%,同比下降2个百分点,环比下降2.8个百分点。

不过对于后市,不少机构仍较为乐观,摩根士丹利对亿航智能首次评级为增持,预计公司目标价为27.5美元,距离当前价格仍有不小的上行空间。

面对头部企业亿航智能的股价走势,有投资者在平台直言:“(低空经济)行业没问题,(亿航智能)有可能走成比亚迪,也有可能走成贾跃亭,这就不好说了。”

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