特斯拉“真香定律”也开始在华为身上上演。
由特斯拉于三年前所引领的纯视觉方案，让一众新势力看到了将高阶智驾技术，下放到平价车型上的可能性。现在，华为成了新的践行者。
近期上市的问界M7 Pro，起售价相比5月份发布的Ultra版便宜了4万元，来到24.98万元，看齐同为增程式的竞品理想L6的同时，*次把价格门槛降至25万元以内。
华为做到上述成本控制的主要秘诀就在于M7 Pro的智驾方案，其搭载华为智驾ADS 3.0基础版，直白点说，就是去掉激光雷达的纯视觉方案，不支持城区NOA。
面对25万元左右的售价，余承东再次重申“售价不到30万元的高阶智能驾驶车型，基本是在亏本销售”的论调，并表示M7 Pro每卖一辆车，基本亏2万-3万元。
无论是出于补强华为车BU的赚钱能力，还是希望将车BU规模进一步做大，向成为智能电动时代“博世”的目标更进一步的考量，华为都需要寻找到更多的车企合作伙伴，将自己的智驾方案兜售出去。
最近被突破的合作车企名单中多了BBA的身影。据亿欧汽车近日爆料，奥迪即将发布的A5燃油车有望搭载来自华为的智能驾驶解决方案。一旦消息成真，这也将是华为智驾首次拿下BBA客户。
奥迪之外，比亚迪旗下中高端品牌方程豹，也在近日官宣了跟华为在智能驾驶方面的合作。今年三季度即将上市的方程豹豹8车型，将搭载华为智驾ADS 3.0。
尽管合作车企名单不断加长，但华为智驾仍需要与时间赛跑：既要跟一众车企的自研智驾方案比速度，也不得不时刻提防可能入华的特斯拉FSD对外授权的竞争担忧。
更糟糕的是，在华为今年才开始借助纯视觉方案攻陷中低端车型之外，一批如大疆车载（现改名卓驭）、地平线等智驾供应链企业，早已纷纷绑定了部分车企客户。
留给华为攻陷的时间和客户，都开始变得不宽裕了。
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资源有限的智选车（现更名鸿蒙智行）业务，难以撑起华为成为车圈新“博世”的野心。
2019年，华为成立车BU时，当时官方对外宣传的定位是，希望成为智能电动车时代的博世。根据赛力斯近日披露的一些数据报告，大信会计师事务所（特殊普通合伙）出具的深圳引望（华为车BU拆分独立后的新公司）模拟财务报表显示，2022年—2024年上半年，引望营业收入分别为20.98亿元、47亿元和104.35亿元，归母净利润分别为-75.87亿元、-55.97亿元和22.31亿元，预估2024年全年归母净利润为33.51亿元。
作为对比，博世集团2023财年销售额达916亿欧元，其中作为核心业绩支柱的智能出行业务，销售额达562亿欧元（约合4500亿人民币）。以2024年营收表现预计，当前华为车BU整体营收规模，也仅相当于博世的5%。
今年举行的第十六届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东便坦言，目前想找华为合作的厂家很多，“但人手有限、精力有限，暂时只能合作四家（赛力斯、奇瑞、北汽、江淮），做四个智能汽车的样板。”
相对不需要重资源投入的零部件业务，反而正在打开一番新天地。4月份的一场活动中，车BU副总裁迟林春稍稍披露些华为合作名单上的客户，既有三大央企（一汽、东风、长安）、三大地方国企（北汽、上汽、广汽），也包括四大民企（比亚迪、吉利、长城、奇瑞），还有一些造车新势力。
如今，奥迪的破局合作，不仅意味着华为又多了一个新的车企客户，而且意味着华为在豪华为代表的BBA阵营中，撕开了一道口子。
更大的想象空间在于，与奥迪的合作，有望成为华为打入BBA等豪车阵营的一块敲门砖，且不排除后续引进奥迪等车企参与引望投资等深入合作事宜。
在2023年11月底宣布拆分车BU对外独立融资后，长安成为首家参股车企。但对于拆分车BU成立的这家新公司，华为想要为其笼络的朋友远不止长安一个。
根据华为规划，车BU现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者，都将是华为拉拢的对象，最终目标是将新公司组建为一家涵盖众多车圈朋友的股权多元化公司。
为了实现上述目标，除了向赛力斯、江淮、奇瑞、北汽等四家展开智选车业务合作的车企发去入股邀请之外，据外媒爆料，华为还向一汽、东风、奔驰、奥迪等国内外车企发去了入股邀约，邀请这些潜在合作伙伴购入3%-5%股份。
当时，有报道称奥迪便表现出了更大的积极性，希望联手华为开发自动驾驶技术，且有望在2025年搭载于面向中国市场的新车型上。
在爆出华为与奥迪合作智驾方案的同一时期，引望相继完成了两笔车企注资入股，赛力斯和长安阿维塔分别出资115亿元，各占股10%。
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销量不顺的奥迪，也迫切需要来自华为的品牌加持。
2023年，借助降价促销，BBA在中国收获了一份不错的成绩单，其中宝马在中国市场共交付82.5万辆汽车，同比增长4.2%；奔驰在中国共交付76.5万辆汽车，同比增长1.7%；奥迪在中国共交付72.9万辆汽车，同比增长14.7%。
但进入2024年，更激烈的市场竞争之下，笼罩在BBA头顶的降价魔力光环，逐渐黯淡。今年上半年，宝马+MINI在华销量37.59万辆，同比下降4%；奔驰在华销量34.15万辆，同比下降9%；奥迪在华销量超32万辆，同比下降1.9%。
“杂牌BBA电车”，逐渐演化为消费者对奥迪们在中国市场的一句调侃。一直在BBA中强调科技感的奥迪，在新能源汽车时代遭受的冲击尤甚。原本相比宝马、奔驰的技术优点，在消费者被造车新势力催熟起来的科技审美面前，转头都成了缺点。
这也能部分解释为什么是奥迪率先打破僵局，成为BBA中*家拥抱华为的豪车品牌。
尽管背靠大众这棵大树，过去几年，奥迪在电动化、智能化转型上均不及预期。早在2015年，大众就立项了MEB电动平台，但直到2018年该平台才正式面世，且直到2020年才推出了*款电动汽车ID.4。
产品上晚了一步的大众，在技术上也没能实现赶超。无论是三电系统还是座舱和智驾能力，MEB平台都落后于同时期的国内车企。
外部销量承压，内部电动化转型进度不及预期，更是直接诱发大众更换了CEO。2022年9月起，原保时捷CEO奥博穆接替迪斯，成为大众汽车新CEO。
与迪斯强调软件高度自研不同，奥博穆开始倾向于寻求外部合作。
联手华为之前，去年8月，奥迪与上汽达成新的战略合作，双方将共同开发ADP 智能数字平台，服务于上汽奥迪，首车将在2025年上市。
不止奥迪，在全面自研和外部合作的抉择中，借助中国新能源车企或者科技互联网公司的技术合作造车，已经成为海外车企与时间赛跑的一条捷径。
8月份，奔驰与字节旗下火山引擎达成合作，双方将在大模型、生成式人工智能和大数据等技术领域开展合作和探索。这也意味着，未来奔驰的智能座舱中，有望引入豆包大模型技术，帮助提升奔驰的智舱系统网络信息检索能力。
“过去大家都在谈合资企业本土化问题，那时候可能更多说的是人才或是供应链怎么本土化。将来合资企业的本土化可能是从产品、技术到整个运营模式都需要本土化。过去看到更多的产品和技术，甚至品牌都是外方导入，下一步可能合资企业应该从中方的合资方导入一些产品和技术，尤其是在智能化和电动化的时代。”北京现代常任副总经理吴周涛点评道。
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但在合资车企纷纷寻求外援的趋势中，有一个特例便是特斯拉。作为国内造车新势力的学习和对标对象，特斯拉不仅不需要中国车企输出智能驾驶方案，反而有可能反过来跟中国车企争抢客户。
今年5月份的马斯克访华，其*成果之一便是特斯拉在中国上线FSD功能，获得了中国政府的初步批准。通过接入百度地图和导航服务，特斯拉扫清了在中国境内行驶的汽车中部署FSD的一大障碍。
在特斯拉二季度财报会上，根据马斯克预测，随着FSD V12.5版本，或者12.6版本的推出，最快今年年底，中国、欧洲等国家和地区，就可以获得落地批准。
且FSD授权也有了新进展。“有几家大型OEM表示有兴趣获得特斯拉FSD许可。我推测随着时间的推移，还会有更多这样的公司。但我们无法评论这些讨论的细节。”马斯克说。
一旦FSD在华正式落地，来自特斯拉的技术授权许可，无疑将成为华为的一大强力竞争对手。
且马斯克看中的也往往是BAA这类销量占据规模优势的车企。在谈及合作对象时，马斯克提到，只有当一些OEM愿意每年生产100万辆汽车或更大规模的汽车时，FSD授权交易才有意义。“如果每年只生产1万辆或10万辆汽车，那就没价值了。我们可以自己生产。”
规模效应也将直接决定着华为车BU的前景和“博世”野心的实现程度。要做到这一点，仅靠奥迪所在的豪车阵营，显然远远不够。
自2023年8月份，华为车BU便开始战略性收缩部分不具备竞争优势的业务，将资源倾向智能座舱、中低阶辅助驾驶等更具有盈利前景的业务。尤其是智能驾驶方面，据《财经十一人》报道，华为车BU一改往日高端定位，开始将中低端市场的开辟，视为新一阶段的工作重点。
但作为后来者的华为，攻陷中低端市场的道路上充斥着更多的竞争对手，其中之一便是从大疆独立出来的卓驭，后者自2021年与华为车BU一同亮相上海车展后，便主打性价比路线，主推类特斯拉的纯视觉方案，旗下成行平台目前已经相继与大众、上汽通用五菱、奇瑞、中国一汽、东风等车企达成了合作。
灼识咨询提供的报告指出，2023年中国乘用车智能解决方案（包含智能驾驶、智能网联服务和智能座舱）的市场规模达到1988亿元，占全球市场份额的30.8%，预计2028年将增至4747亿元，5年年均复合增长率19%。
面对这一崭新的万亿智驾市场，在攻陷车企的路上，留给华为的挑战便在于，在抢下更多车企订单的同时，如何持续保持自身技术能力的*性。
