东航率先进军廉价航空领域 国航南航不为所动

廉价航空的诱惑

　　在中国三大航面对廉价航空市场踌躇不前之时，整个亚太区的廉价航空市场事实上已经发展得如火如荼。

　　研究报告显示，在东南亚市场，低成本航空公司的市场占有率已经从2001年的3.3%，增至2011年的32.4%。而在东亚韩国市场，2012年前两个月，低成本航空公司的市场占有率已升至40.9%。

　　以东航的合作方捷星航空为例，在8年前成立廉价航空子品牌捷星之后，澳航在过去的8年时间里已经分别在新西兰、新加坡和越南通过控股方式设立了不同的Jetstar地区公司，旨在控制和渗透太平洋和东南亚市场。

　　即使在2011年底的劳工纠纷停飞事件中，虽然澳航经受了历史上的业绩重创，但是其旗下的低成本品牌捷星航空却没有受到任何负面影响，依然保持着强劲的增长势头。Jetstar Asia和Jetstar International两家合资公司则分别以17.1%和9.7%的速度保持增长。

　　而作为亚洲*的廉价航空公司马来西亚的亚洲航空，目前在印尼、泰国、日本和菲律宾都已打造起了自己的廉价航空品牌。据悉，亚航今年还计划再成立三家合资公司。而在中国市场，亚航已经开通了到达10个目的地的23条航线，平均客座率在75%以上。

　　事实上，在廉价航空公司席卷亚太市场之余，中国的廉价航空市场似乎也在悄然开启。据万事达国际发布的一份报告显示，低成本航空业务有望未来10年内在中国崛起。报告还指出，中国目前的780条国内航线中，大约70％适合展开低成本航空服务。更让捷星、亚航等竞争者虎视眈眈的是，中国低成本航空的市场占有率仍然只有5%，相比于欧美地区45%的占有率，潜力巨大。

　　作为东航的近邻，春秋航空近些年依靠廉价模式的快速崛起似乎更具备说服力。据春秋航空公布的财务数据显示，自2006年开航以来，春秋航空保持6年连续盈利，而在去年，仅依靠不到30架的机队规模顺利实现了了亿元净利润，利润率远在三大航之上。

　　邹建军认为，对于东航而言，地处上海，擅长的并非欧美长航程国际市场，而是东北亚与东南亚等亚洲地区的中短程国际市场。这些市场，在近几年突出的表现正是低成本航空公司的快速崛起。东航与捷星在香港进行合资，战略意图凸显。

高油价挑战

　　对于为何将注册地选择在香港而非内地，邹建军认为，香港的优势是自由港，无论是其管制政策，还是航空公司运营所需要的航权等方面的条件，都较内地要宽松的多。尤其重要的是，香港与澳大利亚签有全面开放的航空运输协定，与内地的航空运输协定开放程度也极高。

　　但香港似乎并非廉价航空公司的福地。3年前甘泉航空破产阴影尤在，而开放的经营环境也意味捷星香港所面对的竞争更加激烈。尤其廉价航空单一的竞争模式，将会使香港市场的竞争愈加白热化。

　　申正远介绍，目前在香港市场，廉价航空企业已经非常多，马来西亚的亚航、新加坡的虎航、菲律宾的宿雾等已经在香港开展业务，这将给东航的合资企业带来较大的竞争压力。

　　东航的策略则是依靠捷星的成熟品牌模式快速展开竞争。东航副总经理马须伦表示，捷星香港所采用运作资源均将来自于捷星集团，包括品牌、商业运营、安全管理、飞机维护和IT系统。

　　但对于廉价航空公司来说，还需要共同面临高油价的挑战。中国三大航刚刚公布的年报显示，2011年燃油成本同比上涨超过40%，在运营成本中所占的比重也均在40%以上。

　　对于利润空间更为有限的廉价航空来说，油价上涨的影响则更为明显。在亚航刚刚公布的2011年年报中，也可以看出燃油成本的压力导致业绩增长出现颓势。2011年亚航销售额为44.7亿林吉特，同比增长13.3％；净利润则由上年的10.6亿林吉特减少到5.6亿林吉特，同比下降46.8％

　　申正远认为，油价上涨，对于廉价航空公司来说只有两个选择，一是内部消化，但这会影响廉价航空企业本已不大的盈利空间；二是涨价，但这将会导致廉价航空的价格优势被削弱。出现“廉航不廉”的现象。

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