专车的寒冬：创新者的窘境 共享模式与传统租车长期并存？

不该是一场“龟兔赛跑”

　　不过，未来的达成需由现实重新分配奶酪。“专车模式无疑损害了部分传统出租车行业的垄断利益，相关利益集团也有充分的动机去遏制专车发展。一个明显的证据是，越是传统出租车发展起步较早，或者计划经济色彩越浓的城市，在对待专车态度上往往越强硬，因为城市内的出租车相关行业利益集团势力更大。”国家发改委城市中心综合交通研究院院长张国华向《时间线》记者表示。

　　此外，在全世界范围内，打车软件——这种“去中心化”服务带来的个体之间互相满足彼此需求——延伸出的巨大不确定性，使得政府和立法机构很容易对其产生某种本能“恐惧”，这无疑会产生法律上的滞后。“包括一些发达国家在内，租赁车相关业务的法律法规还是几十年，或者至少十几年前制定的，新技术的出现自然会伴随阻力。”Uber上海总经理王晓峰说。

　　但这不该是一场“龟兔赛跑”。正如张国华所言：“技术进步让政府可以在很低的监管成本下实现有效监管，政府应与专车服务提供方更多合作，利用新技术带来的监管便利制定合适的监管机制，例如要求专车服务提供方保证每次服务数据记录的准确性和真实性，要求对司机身份的严格核实和服务质量的保证等等。需要强调的是，基于行政审批、资格准入等方式实现的数量管制已经被证明弊大于利，制造垄断还滋生腐败，在创新主导发展的当下，秩序是‘管’出来的，创新是‘放’出来的。”

　　与不少城市交管部门打过交道的王晓峰则颇为乐观。“坦率地说，我很能理解交管部门领导的想法，他们需要多方面的考量，每个城市发展也不一样。我前段时间还和一个交管部门领导在聊，他说我们城市的出租车甚至都是城管在管，所有出租车也都是个人的，他就要去平衡很多方面的利益。但我们同时也会发现，现在很多交管部门领导其实很开明，他更在乎怎样去服务好市民出行，这个是他作决策的最主要因素。政府眼中的市民，就是我们眼中的用户。”

共享经济始于信任

“新经济始于技术，终于信任”——这是凯文凯利对新经济时代下的一个经典判断。

　　如今代表着无限美好的共享经济，发展远非一帆风顺，包括Airbnb在内都有恶性事件发生，其背后无疑是信任保障体系的有待完善。事实上，已有不少人将专车模式的信用和安全保障问题，与淘宝刚上线时的假货横行、交易双方互不信任相提并论。嗯，从互不信任到“双十一”剁手党，这段不算太长的路或许也将留给如今在尴尬中前行的一辆辆专车。

　　在张国华看来，专车模式若想在中国走向成熟，一是要监管层面需要时间完善制度，二是目前专车市场还处于相对混乱的早期阶段，“大量热钱的涌入扭曲了专车业务的正常发展（大部分专车服务现在都还在通过高额的补贴吸引用户），而这不可持续。让专车业务的发展回归正常，让市场优胜劣汰出*秀的专车服务提供方，还需要一定的时间，预计3-5年左右。”

　　那么问题来了，在一个把“颠覆”二字常挂嘴边的时代，专车会把出租行业颠覆掉么？易到用车创始人周航就曾说：“我觉得在路上跑的每台车都应该用一种合理的方式加入易到，构建一个庞大的汽车共享社会，所有人都可以在合理场景下由另外的人共享或者服务，每个人都因为有了手机，觉得满世界的车都可能是你的。”

　　“私车大面积‘合法’运营，长远看不是不可能，但法律问题会比较多，阻碍会更大，从共享经济的角度看，也是趋势，关键要规范，不可太粗放，毕竟汽车不是房产。”北京租赁行业协会副会长、中国出租汽车暨租赁协会常务理事范永耀向《时间线》记者表示，“未来，共享模式与传统出租车会长期并存。”

　　张国华也表达了类似看法：“滴滴和Uber这样的专车势必会为市民提供不同服务体验和价格选择。出租车行业是否被颠覆还需实践和时间去证明，毕竟出租车在大部分城市还供不应求，即使一部分对价格不敏感，却对服务敏感的人群转向专车，也不一定会对出租车市场造成太大影响。另外，出租车行业自身也要拥抱新技术，通过改善服务质量，提供更具吸引力的价格吸引乘客。所以，出租车与专车更可能是在一个更大的市民出行市场良性竞争，创造更大价值的关系，而不是一个在现有市场零和竞争的关系。”

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