“你们三家我觉得有点像凑拢班子”
在 2015 年的中国绿公司年会上，马云如此回应王健林“如何看待飞凡”的提问。
四年过去，阿里参与了“下一个飞凡”。
3 月 22 日，长安汽车的一纸公告，新能源共享出行“T3出行项目（以下简称T3）”再次引起关注：
T3 出行项目总投资为 97.6 亿元，经营主体为南京领行股权投资合伙企业，股东名单堪称豪华：苏宁、一汽、东风、长安、腾讯、阿里……
“天下苦滴滴久矣”的说法由来已久，外加年初滴滴坦诚“亏损109亿、裁员2000人”进入过冬模式，这无疑让不少人对于“三大车企+阿里腾讯苏宁”杀入共享出行的搭配浮想联翩。
不过，巨头联手的戏码已经不是*次上演，至少飞凡的一地鸡毛能够证明一点：如果巨头扎堆带来的资源是做加法的话，那么协调与博弈可能是做乘法。
而更值得注意的是，T3 项目至少有两点显得耐人寻味：
由出资结构和注册地南京来看，T3 看上去是由苏宁主导，三大车企推动，阿里腾讯“重在参与”的“国家队”项目；
所以，这背后到底是怎样的考量？
苏宁“发力共享出行”？并不是
目前主流的解读是“苏宁发力共享出行”。先不说苏宁以 T3 这种“国家队”切入，是否足够有说服力，我们先看看苏宁在出行领域之前的动作。
我们先不完全统计一下苏宁在出行领域的布局：
2017 年 7 月，苏宁易购首家汽车超市在南京新街口开业，定位为 O2O 汽车超市，提供汽车售卖及融资租赁、维修保养、二手交易等服务；
2017 年 7 月，车联网企业博泰宣布完成苏宁领投的 A+ 轮近 3 亿元融资，成为第二大股东；
2017 年 8 月，拜腾完成一家产业投资基金领投的 2.4 亿美元 A 轮融资，该产业基金由苏宁集团和丰盛集团领衔；
2018 年 4 月，拜腾宣布与苏宁签署战略合作框架协议意向。双方将在销售渠道、共享出行、充电服务等几大领域展开合作；
2018 年 11 月，合众新能源与苏宁汽车签定战略合作协议，在新能源汽车智慧零售，购车增值服务方面合作。
2019 年 2 月，苏宁再次领投博泰数亿元 B 轮融资；
可以看到，两年多以来，苏宁已经在汽车服务、车联网、造车新势力、共享出行等方面全面布局，但对于“零售”的强调是一以贯之的。
与 BAT 不同的是，苏宁的战略是“买买买”，而不是成立自有研发生产体系。
张近东之前对于苏宁战略方向的提法是：
“零售始终是 1，其他各产业都是这个 1 后面的 0，通过 0 的添加，倍增苏宁零售整体的资源实力和行业竞争能力”
比如今年 1 月张近东宣布苏宁在 2019 年将开店目标加码至 15000 家，并打造“苏宁智慧零售CPU”；今年 2 月，苏宁易购宣布收购万达百货有限公司下属的全部 37 家百货门店。
所以，说苏宁只是“发力共享出行”并不准确。
让整个“朋友圈”服务于自己的零售体系才是苏宁的考量。
而事实上，这也是苏宁为了让故事讲得更“性感”的动作。
翻看近两年苏宁易购财报，其利润主要来自阿里的投资收益。
根据苏宁易购官方公告数据，去年的两次抛售阿里的股票，苏宁就获利近 110 亿元。去年 1-9 月收入 1729.7 亿元，同比增长 31.15%。剔除出售阿里股票的收益后，归属于上市股东的扣非净利润仅为区区 1441.8 万元
毕竟，如果从线下营收的角度来看，苏宁的线下渠道创新成效并不明显：2016 年收入约 867 亿元，2017 年收入约 905 亿元，2018年前三季度收入约 733 亿元
为“全场景智慧零售”多加一点想象力已经是必然。
T3 出行项目到底谁说了算？
实际上，三大车企从竞争到牵手是有迹可循的。
2015 年，三家*别的领导执行换岗，被视为是中国制造业的央企兼并重组的信号。
2017 年 12 月，三方在武汉签署战略合作框架协议，宣布将“前瞻共性技术创新”“新商业模式”等领域展开合作。
进入 2018 年，三家高层互动逐渐频繁；7月，三方签署移动出行意向协议书，决定合资组建 T3 出行服务公司，最终落地为上文提到的 T3 项目。
事实上的格局是什么呢？
三大车企毫无共享出行的运营经验，但需要“打造高效率、高品质、高安全、可信赖的出行服务品牌”需要互联网公司承接；
阿里腾讯在滴滴中已经有过合作；在此之外，阿里服务有哈罗，造车有小鹏；腾讯服务有美团，造车有蔚来。但两家又不愿意错过这次参与“国家队”的机会。
苏宁，造车有拜腾，还缺一个出行服务平台，自然就瞄上了 T3。
所以，尽管不知道是不是“自来水”的不少媒体解读成“苏宁主导”，但这只是苏宁的一厢情愿。毕竟，T3 的局，去年就已经组好了，官方表述也是这样的：
那么，真实的话语权应该是怎样的呢？从官方表述中也能找到答案：
三大车企：16.39*3=49.17%
苏宁：17.42%
所以，合并已经传了很久的三大车企才是真正的“话事人”，而苏宁作为运营方作为第二大股东也无可厚非。
滴滴？还是曹操？
消息一出，滴滴*时间“被”选为了目标。
但需要说明的是，滴滴和 T3 推动的项目是有明显的区别的。
T3 的目标中有这么一句：
复杂多变的市场环境，将加强三家车企在新兴的移动出行市场中的地位。”
这里复杂多变的市场环境，显然是指国内汽车市场的全面降温。
以今年 2 月数据为例，传统汽车经销商库存预警指数为 63.6%，环比上升 4.7 个百分点，同比上升 11.3 个百分点，超越警戒线。
三大车企的考量有两点：1.去库存；2.产业转型；
但去库存是一方面，毕竟奔驰、宝马、奥迪、丰田等老牌汽车品牌也都先后布局出行业务，更重要的是行业已经在升级方向上达成共识：未来掌握话语权的将是拥有用户、数据、汽车的新型造车厂。
用李书福的话说“为什么制造商要做出行？你造的车是用于出行的，你不参与出行市场，你不知道造什么车。你会失去这个市场，可能沦为代工者。”
所以，实际上 T3 项目的真正对标是：新能源+共享出行+B2C=曹操出行
但自营式出行的两大问题：监管、扩张效率。T3 作为国家队仅仅解决了前者。
2015 年 11 月上线后，3 年多时间过去，曹操现在的运营城市不过 25 座。对比起来，滴滴已经扩张超过 500 座城市。
扩张效率低，是自营模式想要快速铺开绕不开的问题。神州专车与首汽约车早期也都执行曹操相同的模式，但之后都放开加盟，不再将强调 B2C 模式。
过去一段时间，滴滴多次安全事故，导致顺风车下架，品牌信任度下降。于是，中小玩家得以喘息。但在极其依赖网络效应提升用户体验的网约车行业，这显然不是长久之计。比如曹操就已经拿出同城寄送、旅游出行、企业出行等业务。
T3 会是下一个曹操吗？
