共享出行的故事开始于2009年3月的一个夜晚，当时拉维斯·卡拉尼克和加勒特·坎普参加了一个名为“创业者齐聚一起改变未来”的科技年会。
有传言称，当晚卡拉尼克和坎普离开的时候发现，他们竟然叫不到一辆出租车。一个日后影响世界的想法就这样诞生于街边，他们最初的打算是打造一个应用程序帮助人们可以随时预定到车，这家实现二人愿望的企业就是Uber。
今天“Uber们”在世界各地生根发芽，美国本土不仅有Uber还有Lyft，中国有滴滴出行，东南亚有Grab…
晚辈们在世界各地攻城拔寨的同时，先行上市的前辈Uber和Lyft则向外界展示了网约车们的真实一面。
而二者的破发和无休止的亏损，也为包括滴滴在内的晚辈们敲响了警钟——我们确实改变了世界，但可能学不会赚钱。
滴滴的冬天与两次寒流
突如其来的疫情在对社会运转带来冲击的同时，也让互联网行业中的某些细分领域得到了意想不到的“雨水”。
比如在去年有多家企业倒闭的生鲜电商行业，根据个推大数据显示，今年春节期间生鲜类APP的平均日活同比增幅为107.17%，其中七天长假和在家办公期间分别达到了108.46%和108.55%。
直播也从往日的娱乐角色变成了现在的社会主角，直播平台们也因此受益；移动办公平台也呈现出前所未有的盛况：钉钉、企业微信、飞书，甚至华为也向市场推出了WeLink。
然而就在一众互联网企业们享受“红利”之时，有些互联网企业却和许多其他行业中的企业一样，没能躲过疫情的冲击，其中的代表就是网约车行业。
二月初，当病毒陆续出现在中国和其他地区时，网约车前辈Uber 的CEO达拉·科斯罗萨西曾表示“不认为病毒会对整体业务产生影响。”
但是Uber2月6日发布的2019年Q4财报却和CEO唱起了反调，财报中表示“流行病或疾病爆发或类似的公共卫生问题等，比如最近的新型冠状病毒爆发，或对此类事件的恐慌，平台用户数量可能会下降或出现显著波动。”
在财报中，新型冠状病毒被提及五次。“COVID-19可能会扰乱其在美国之外的经营，或扰乱其持有少数股权的公司的业务。这次疫情或者其他类似的事件，可能会破坏公司“新移动”服务（如电动自行车和踏板车等）的供应链。”
虽然大洋彼岸的滴滴没有对疫情对公司业务的影响作表态，但是从它的动作上来看，受波及恐怕在所难免。
如果说巨额亏损是从滴滴出生起就存在的寒冬，那顺风车的停摆和疫情的冲击则是这场寒冬中的两次寒流。换句话说，即使没有这两股寒流，滴滴的日子也不好过。
病毒爆发之后，滴滴的动作主要有两个，一方面是为武汉捐款，以及在业务相关范围做贡献；另一方面先是联手联想入股现代保险，后又在杭州、成都、上海等21个城市推出跑腿业务。
前者算是常规操作，后者则是滴滴业务上的新动作。
推出跑腿业务、入股现代保险的目的都是为了寻找新的增长点，为自己找一个新故事。
其中入股现代保险算是滴滴在保险领域的第二次出手。
早在2015年，滴滴就曾与平安产险上海分公司合作推出过一款“滴滴平台司乘意外综合险”，该产品覆盖当时滴滴平台上的全部出行产品，由滴滴统一投保。
在滴滴与快的合并后，中国平安就出现在了滴滴的股东名单之中，滴滴对此曾表示“引入了更多具备中资背景的战略股东以及对未来业务拓展和布局有帮助的投资者。”
滴滴与保险的缘分不止于此，滴滴还在2016年引入了另一家保险巨头中国人寿的战略投资，二者表示将在保险、综合金融服务、市场开发等方面进行业务模式创新探索。
在保险方面滴滴除了与传统巨头合作外，还在2016年通过全资子公司“中安风尚（北京）保险代理有限公司”，拿到了保险中介牌照。
目前，“滴滴出行”APP中的保险板块包括车险、医疗险、意外险等多个品种。
值得注意的是保险业务似乎满足不了滴滴的野心，近年来滴滴通过收购和入股方式取得了支付、网络小贷、融资租赁的牌照，加上保险相关的滴滴一共有6块金融牌照，其金融版图呼之欲出。
其实随着互联网金融的发展，一些企业利用自身优势将业务延伸到金融领域已经成了惯用之策。滴滴做金融业务的逻辑也是如此，利用自身的流量和使用场景的优势切入助贷和保险相关业务，二者的高利润属性或许可以成为滴滴日后盈利的一大关键。
网约车不再优美
实际上使用场景与金融业务高度契合只是驱使滴滴做金融业务的表面原因，与阿里、腾讯涉足金融是为了锦上添花不同的是，滴滴做金融或者说做新业务的目的更多是为了“雪中送炭”。
这其中的原因还要回到网约车的模式上。
其实无论是国内的滴滴还是美国的Uber和Lyft,它们做网约车的姿势都一样：通过APP将乘客和司机连接起来，每一次完成出行之后，它们就从乘客给司机的车费中按照一定比例抽取佣金。
换言之Uber们就是出行界的“58同城”，这种商业模式可以叫“平台模式”，当然你也可以通俗的称它们为“中介”。
自从互联网诞生以来，“中介”模式一直是最基本也是最成功的的模式之一，淘宝在没有支付宝之前，京东在没有物流之前都只是电商中介。
平台模式的优点显而易见，轻资产、高效率，放到网约车领域就是Uber们不必像传统出租车公司那样在车和司机上投入大量精力，只做人和车的连接即可。
足够优美的赚钱姿势以及出行市场的广阔前景，让Uber们得到了资本的青睐，它们在中美两地的融资额一次又一次的刷新了外界的认知，估值也水涨船高。
一切看起来都那么的美好。
然而2019年Uber、Lyft的上市不仅让这一切都化为齑粉，也让市场对尚未上市的滴滴产生了怀疑。
以Uber为例，根据其招股书显示，它在2016—2018年的营收分别为38.5亿、79.3亿、112.7亿（美元），与此同时在2016年亏损了3.7亿，2017年亏损40.3亿。
2018年是其*的一次盈利，但这是由于它在当年出售了部分在俄罗斯与东南亚的业务和投资，获得了36.8亿的收益。Lyft的情况与Uber大致相同，二者上市后都遭遇了破发。
到了2019年Uber的亏损扩大到85亿，就算是扣除46亿上市后的股权激励费用，亏损额仍然达到了39亿。而且这还是建立在提高抽成比例（仅出行业务）的基础上，目前它的抽成比例在18%-22%左右。
另外在营收不断增长的同时，其支出也在不断增长。其中最值得注意的是，在Uber原本的设想中，自己手握大量乘客，司机们应该是不请自来的。
但根据招股书显示从2015年到2018年底，平台一共向司机支付了782亿的工资，平均每年支出195.5亿。也就是说原本以为不必在司机上花费精力的Uber，实际上在司机留存上花费了近千亿美元。
这反映出的不仅是它很难实现盈利，更重要的是，这同样反映出Uber出行业务的平台故事似乎讲不通了。
特殊的滴滴
与美国前辈相比，晚辈滴滴的情况更加特殊，它特殊的地方主要有三点。
首先，滴滴即便没有敌手仍然不知道何时能盈利。
在合并了快的和Uber中国后，滴滴占据了90%的市场份额，在国内放眼望去没有对手。程维自信地声称网约车战场进入了下一阶段，他本以为在跑马圈地之后，盈利已经在向他招手。
但事实却恰恰相反， 滴滴在“垄断”了国内网约车市场之后，其亏损并没有因此而收窄。
程维曾在2018年的内部信中透露“创业六年滴滴从未盈利”，当时外界估算滴滴创业六年一共亏损了390亿。
根据36氪的数据显示仅在2018年滴滴就亏损了109亿，其中在司机补贴方面，滴滴就投入了113亿。
更为雪上加霜的是，顺风车因为安全问题已经下线了一年多，而根据界面新闻的报道显示，顺风车曾在2017年为滴滴贡献了90%的利润，顺风车业务长期下线对其利润的影响可想而知。
其次滴滴在新业务方面除了顺风车和代驾业务有一定的成果外，其他的试水都不如意。而顺风车业务的安全问题又是个定时炸弹，上线后随时有可能再次引爆。
虽然短暂上线的外卖业务有Uber的成功先例，但是外卖在国内不仅要面对美团和饿了么的竞争，还要不可避免的陷入补贴大战，这对处于巨亏之中的滴滴来说是不可承受的。
因此滴滴目前的新业务处于要么风险太高，要么竞争太过激烈的尴尬境地。
Uber就比较幸运，根据招股书显示它的外卖业务“Uber Eats”在2017年为其带来了3.67亿的利润，2018年增长至7.57亿。在2019年的财报中Uber对这项业务的描述则是“好于预期”。但即便如此它仍然在亏损。
另外与Uber在出行业务上的竞争对手主要为“同行”不同的是，滴滴的竞争对手不仅有相同的出行平台，还有高德、美团以及传统车企等有实力强劲的跨界者。
目前高德平台上接入了嘀嗒、首约、聚的；美团平台上引入了曹操出行、神州系。
车企方面早就入局的吉利推出了曹操出行，一汽、东风、长安三家车企则联合苏宁、腾讯、阿里巴巴在2019年共同投资了移动出行平台“T3出行”。
而以滴滴“中介”的模式来看，它*的竞争对手已经不是同行嘀嗒了，而是MAU达到4.2亿（截至2018年12月滴滴App为8937万），并且自带出行场景的高德地图。
总的来看，虽然滴滴与前辈们的具体情况不同，但在面临的问题这点上却是相同的，那就是如何证明“它们既能改变世界也能赚到钱。”
