靠政策红利成长起来的新能源车企，到该“断奶”的时候了。
2021年最后一天，国家四部委联合发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。该计划从2022年1月1日开始实施。
今年将是新能源车享受现金补贴的最后一年，根据规定，补贴前售价不超过30万元的纯电动汽车可享受如下补贴：续航在300-400km之间的纯电动车，2021年补贴额度为1.3万元，2022年补贴将减少3900元。续航大于400km的纯电动车，2021年补贴额度为1.8万元，2022年将减少5400元；纯电续航在50km以上的插电式混动车型，2021年补贴额度为6800元，2022年将减少2040元。
面对补贴新政，各大车企如何应对？这将对新能源车市场和消费者造成怎样的影响？“断奶”后的新能源车企还能茁壮成长吗？
特斯拉猝不及防
其实对于新能源补贴的退坡，车企们早有准备。
例如早在去年11月底，特斯拉就将旗下Model 3/ Y的后驱版官网价格上调了4752元，与补贴退坡的幅度基本相当。虽然其在12月31日又涨了一波价，但从涨价幅度来看，此次涨价应该跟补贴退坡并无关联，主要原因或为动力电池等部件成本上升所致。
▲左图为11月底价格，右图为最新价格
而且这一点，从其官网前后两次涨价后的预估补贴金额也能看出来（特斯拉官网价格并非正式售价，而是预估售价），都是11088元，这次涨价并没有对该数字进行调整，说明跟退补无关。
由于补贴发放额度是根据车辆上牌时间决定的，目前特斯拉旗下车型的交付周期普遍较长，所以此举相当于提前告知消费者存在涨价的可能。从这点来看，厂家的做法合情合理。
不过，当信息传递到终端渠道的时候，好像出现了一些偏差。
DoNews在补贴新政发布当天（12月31日）上午询问特斯拉销售人员关于补贴相关事项时（补贴新政在当日晚间发布），对方则表示“估计政策在1月份或者2月份就会实施，您如果提前一个月以上订车，还有可能拿到2021年补贴”。
但实际上，新政在1月1日就已经开始实施了，而该名销售对政策实施时间的预估显然并不准确，这很可能对消费者造成误导。
目前，特斯拉官网显示Model 3的提车周期为12-16周，那么也就意味着要想拿到2021年补贴，最晚也要在10月初之前订车才可以，但该销售则将这个时间点定在了11月末。
另外，其他媒体在此前采访特斯拉销售的过程中，也出现了类似的情况。
一名特斯拉销售人员曾对每日经济新闻的记者表示“虽然官网上调了价格，但如果提车时政策还没实施，那就还按照退坡前的价格付款，退坡政策预计是2022年一季度实施，并不是1月1日。”
由此来看，特斯拉销售对政策实施时间点的预判并不准确，而且这个现象还是普遍存在的。
这中间的时间差，很有可能让消费者产生错误的心理预期。如果交车时发现，实际价格比销售当初所说的价格高，就算后者没有做出口头承诺，消费者也难免会心存芥蒂。
考虑到近年来，特斯拉频繁发生质量缺陷、减配、随意降价等事件，消费者情绪本就容易被“挑拨”，如果此次退补事件处理不当，将有可能再次损害其品牌形象。
国内车企集体推“限时延保”
相比“动态调整”的特斯拉，国内车企的应对方式要更人性化一些。例如新势力车企中的蔚来和小鹏，均在不久前推出了“限时保价”政策。
其中，蔚来在12月1日便发布公告，只要在12月31日前订车（ET5/ET7除外），并在3月31日前提车，均可享受2021年补贴标准（由于政策鼓励发展换电车辆，所以蔚来不受“售价30万以下”标准限制）。
小鹏则在12月24日发布政策：1月11日前下定，即可享受2021年补贴标准，包含在售的全系车型。
实际上，推出限时保价政策，也是车企在每次补贴即将退坡时常用的方法。
例如此前2019年取消地补时（本次退坡的为国补），包括比亚迪在内的多家车企就推出过“延时保价”策略，有的甚至长达半年之久，本质上是车企自掏腰包延长消费者的购车红利期，让消费者在心理上能有一个过渡。
虽然这一方法会消耗大量资金，但好处是能够稳住市场情绪和销量，同时也能为品牌留得一个好口碑。对于蔚来这种用户型企业来说，口碑的重要性不言而喻。
另外，在这个时机推出保价政策，还能为年底冲一波销量。事实证明，这一政策确实起到了很明显的作用。
当DoNews在12月31日试图咨询北京地区蔚来经销商时，连续拨打多次电话，均听到“对方忙，暂时无法接通”的回复，估计销售都在忙着接单。
此外，我们还在与比亚迪销售人员的交流中得知，今年比亚迪也照例推出了限时保价政策，享受2021年补贴的订车截止时间是12月31日。而且对方表示“因为这个，店里今天一上午就订出去15台车”。
与比亚迪一样没有发布任何官方声明但默默“发福利”的，还有奇瑞新能源。“只要12月31日前订车，不管什么时候上牌，都按2021年标准给您补贴，损失由厂家承担”奇瑞新能源销售人员对DoNews说道。
车企推出限时保价政策，对于近期有购车需求的消费者来说显然是好事。但这也意味着车企要承担一部分损失，面对这一情况，车企会不会对车辆配置进行调整从而降低成本呢？
我们在询问了多家新能源车企经销商后，对方均表示不会发生减配的情况，其中蔚来销售更是表示“这种事情如果处理不好会打官司的”。
的确，目前新能源车出现减配现象，例如特斯拉、欧拉等，大部分是由于电池成本上升或芯片短缺等被动因素所致。但既然已经主动为消费者做出了保价承诺，车企便不太可能做出这种自毁名誉的行为，否则就是“好事变坏事”了。
当然了，也并不是所有车企都如此“人性化”。目前，仍有一部分车企对补贴新政没有任何反应。例如广汽埃安、长安新能源、上汽通用五菱等品牌，笔者在咨询多家这些品牌的经销商后，均得到了类似“目前厂家政策还没下来，明年价格肯定涨，但具体什么时候不好说”的说法。
“断奶”后如何发展？
2021年，国内新能源车销量预计为340万辆，同比翻1.5倍，实现了近年来最猛烈的一次爆发。同时，非限购城市的新能源车销量占比也首次突破70%，这些都能充分说明，新能源车市场已经由政策驱动转为市场驱动。
对于此次新能源车补贴退坡，业内专业人士普遍认为，不会影响新能源车市场的整体发展趋势。
例如乘联会秘书长崔东树就认为“价格提升是短期现象，从市场竞争角度看，随着越来越多车企开始转型新能源，以及技术不断进步，价格下降将成为长期趋势”。
而且从过往经验来看，我国从2019年便开始逐步缩减新能源车补贴额度，但销量却是逐年上升的，说明补贴对市场的影响正在逐步缩小。
另一方面，从此次补贴退坡的幅度来看，只有2000-5000元左右，相比2019年取消地补时动辄3-5万的退坡幅度，此次退坡的幅度根本不在一个量级。
不过，虽然大趋势不会变，但局部阵痛还是无法避免的。其中受影响*的，莫过于微型电动车市场了。
对于售价在3-8万元的微型纯电动车来说，其用户对于价格的敏感程度要更高，即便是几千元的价差，也会在很大程度上影响其决策。
而车企这边，要想保住微型电动车市场，只有自掏腰包补贴用户。但问题是，这类车型的单车利润也只有几千元，如果车企去补这个差价，那就毫无利润可言了，所以这也不是长久之计。
在此局面下，有些车企则会另辟蹊径。
例如零跑，其在12月28日推出了2022款零跑T03，在成本已经不可避免要提高的情况下，索性就让车辆在智能化、辅助驾驶等方面进一步加强，将整体售价区间拉高了1万元左右，去冲击更高级别的细分市场，以此来抵消补贴退坡带来的影响。
既然低端市场已经留不住，那就索性向上冲击。虽然这也是一种思路，但从执行层面来看，由于这类车型已经给消费者留下“低端”、“廉价”的认知，其仅仅通过配置的提升，去跟更高级别车型竞争，显然没有多大胜算。
可以看出，无论采用哪种方法，微型纯电动车市场，都将成为补贴退坡后的“重灾区”。
更重要的是，微型纯电动车目前在新能源市场中，依然有着举足轻重的地位。
2021年，国内新能源乘用车销售增量在110万辆左右，其中以宏光MINI EV、奇瑞小蚂蚁为代表的微型纯电动车，贡献了其中的55万辆左右（注意是增量不是销量），可以说是新能源车销量爆发的“头号功臣”。
所以此次退补，短期内对于市场的影响是不可忽视的。但长期来看，则是利大于弊的。
由于此类微型纯电动车在智能化、电气化方面技术含量偏低，对于我国汽车产业的转型升级并无益处。而退补后市场结构发生变化，则会倒逼企业加强技术研发。
结语
实际上，中央财政从2009年开始就对新能源汽车进行补贴，迄今已有12年之久。
而且按照原计划，国家在2020年就曾打算将新能源补贴“一刀切”。但在疫情影响下，国家决定改用梯度退补的策略，即从2020年开始，每年以10%、20%、30%的比例下调补贴额度，持续到2022年。
这一举措现在看来至关重要，2020年上半年，包括“蔚小理”在内的新势力车企，以及传统车企中的新能源品牌或产品，都在经历着至暗时刻。如果当时直接将补贴“一刀切”，那么现在也不会有国内新能源车市场百花齐放的局面。
今天，新能源车产业的发展基本达到了当初预期，而补贴政策也是时候退出历史舞台了。
后续，随着非限购城市的新能源车销量占比进一步提升，预计“优先上牌”政策也将逐步取消。届时，完全“断奶”的新能源车将在市场中与燃油车正面对抗。
