一艘载有约4000辆汽车的巨轮在大西洋燃烧了整整一周，橡胶燃烧的味道弥漫在葡萄牙境内。这则突发消息引发行业高度关注。
按照该船经理MOL Ship Management提供的最新消息显示，“该船仍在在着火，但最初的打捞小组已经能够登上Felicity Ace进行冷却操作。目前为止，船只保持稳定，没有船只漏油的报告。”
这艘悬挂巴拿马国旗的巨型汽车运输船Felicity Ace于2月10日从德国出发，本应在23日开到美国罗德岛州港口，但16日却在亚速尔群岛西南约90海里处的大西洋航行时开始起火。
巨型汽车运输船Felicity Ace信息
航运风险在现代文明中仍是不可忽视的因素。据悉，这艘Felicity Ace巨型汽车运输船上载有大约4000辆汽车，其中有3965辆属于大众汽车集团旗下品牌大众、保时捷、奥迪和兰博基尼。保时捷已确认他们的汽车中有1100辆在船上，宾利的数量也有189辆。按照风险分析集团罗素的预测，Felicity Ace几乎可以肯定为全损，船上货物的总价值估计为 4.38亿美元。
目前，火灾发生原因还未知晓，但船上存在的大量电动车电池，确实增加了灭火工作难度，这也是国际航运史上首批遭遇电动车在货船上大量起火的案例。
荷兰专业救援公司Boskalis表示，电池的存在使火势扩展迅速，而且不能单单用水来扑灭。就连去年将卡在苏伊士运河的“长赐”号货轮成功拖出的传奇救援团队SMIT Salvage也接手了这单业务，不过他们也表示，电池起火具有特殊性，所以救援团队也说不清楚要到什么时候才能把火势彻底扑灭。
毫无疑问，疫情发生之后，全世界都在面对着不稳定和不确定性的风险增加，远洋运输所面对的挑战更远远超出了大陆居民理解——这次事故不仅给已不平衡的全球供应链加了重码，还侧面反映出了藏在海上贸易量积极数字背后的错位问题。
Part 1 .海运事故引发蝴蝶效应
海运事故影响并不只是数字展示的那么简单，其产生的连锁效应往往会波及到更多关联方。这并不是汽车运输船*次出现的海运事故，对比来看，2019年Golden Ray汽车运输船离开美国佐治亚州不伦瑞克港、在圣西蒙斯海峡搁浅时，也承载着4100辆汽车，那次意外耗时一年半才打捞完成，确定的货物总损失估计为1.42亿美元。
另一更广为人知的是去年苏伊士运河世界大堵船事件。彼时，一艘长度相当于四个足球场之合的巨型集装箱船“长赐号”在埃及苏伊士运河搁浅了一周，这导致占海运贸易14%、这个世界上最繁忙的贸易航道之一瘫痪，其他货船不得不增加约2000海里航程、约30万美元的燃料成本改道好望角，而整个海运的物流网络也因此发生了近数月拥堵和延误。据法新社说法，这次搁浅造成了420艘船、数以十亿美元计的货运受阻。
新冠疫情、堵船事件、港口停业一系列黑天鹅事件都拉高了海运的供需错配问题，这种断裂感也拉高了原油价格、外贸消费品价格、船员劳动力成本，并衍生出了更大的海洋环境污染等等。所以，表面上看是一批光鲜亮丽的数字，难以用数字说明的问题却在悄然增长。
从数据来看，海运贸易在过去20年中的复合年增长率为 2.9%，2021 年增长至4.3%左右；即使经历了苏伊士运河意外拥堵事故，2021年总体收入仍达63亿美元，比前一年增长了12.8%；全球第二大集装箱巨头丹麦马士基航运公司去年全年营收增长了55%至618亿美元，息税折旧及摊销前利润(EBITDA)增长两倍，达到 240亿美元。
船舶数量和运力也在持续增加，2020年，全球商业航运船队增长了3%，其中集装箱船的订单数是过去20年来最高，船东和运营商在努力应对船舶供应紧张，也在购买更多二手船，这是价格上涨的主要原因，所以——海运的资源持有者们在去年被认为赚的盆满钵满，但实际上，危机感却被逐渐拉大。
船型分布
Part 2.规模经济倒逼集装箱船大型化
首先就是大船大损问题，全球*金融服务集团安联保险在2021年度海运安全报告中就提到，船只越大，风险越大：“特别大的船只会带来一些特殊风险，特别是对事故的处理更加复杂和昂贵，用于处理大型船舶的港口设施和打捞设备是专业的、有限的，而打捞和残骸清除作业也更昂贵，而且往往仍是未知领域。”
这份报告也对此给出了准确数据：表面上看，2020年全球航运事故数由前一年的2818宗下降至2703宗，但爆炸、起火事故数达到四年来新高的10起，2020年集装箱丢失数量也增加至3000个以上，该趋势中2021年预计延续。
大型化趋势的原因是船东可以实现规模经济。当船越大，单个集装箱运输成本就越低，对于周期性极强的航运业来说，成本控制非常严格，大型船只可以依靠节能和人工费用的减少来降低成本。按照《了不起的中国制造》栏目披露，一艘8000TEU集装箱船的运输成本比两艘4000TEU的集装箱船低10%~15%。也就是说，集装箱船自20世纪90年代开始进入超大型化的时代，短短20年的时间里船体容量扩大了近5倍，单个集装箱的运输成本下降了40%~47%。
所以，即使超大型集装箱船一直是世界上公认的高技术、高难度、高附加值船舶之一，但用于远洋运输的集装箱船一直朝着大型化方向发展。
20世纪70年代时，世界上*的集装箱船载箱量大概只有3000TEU左右（Twenty-feet Equivalent Unit，是以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位）；2006年，这一数字就达到了15000TEU；而今天，21000TEU的集装箱船已航运界王牌。按去年最新数据，载重100总吨及以上船舶达到9.98万艘，2021年1月的运力相当于21.3亿载重吨。这意味着过去15年，集装箱船的装载能力就已经翻了一番。
图源网络，集装箱船的大型化趋势
运力提升的同时也要有更多安全考量，比如船的长度不能太长，不然船舶中部就有可能出现弯矩超过钢材的极限值；再者货物不能分布不均，两头重中间轻的配置也有可能出现中间折断问题。
大型化趋势和更大的损失相伴而生。大型船只发生单次意外的损失程度，就会造成沉重打击。所以，本身目的在于规模经济、成本降低的大型化趋势，只有在提高安全性和可靠性的前提下才能奏效，不然则是更大的损失问题。安联全球企业与特殊保险部（AGCS）的高级海洋风险顾问Nitin Chopra就表示，大船具有特定风险，突发事件处理成本和难度陡增。
Part 3.后疫情时代，看不见的海上问题
除了大船大损之外，另一值得重视的海上风险则是火灾问题。此次Felicity Ace起火的事件，更让一个新问题浮上水面：在电动汽车渗透率不断提高情况下，应该选择什么样的运输方式，才能确保其安全性。
实际上在过去一年中，小型集装箱火灾事故和险情几乎是不间断发生的。挪威海事保险商协会（Cefor）数据显示，2020年平均每两周发生一场火灾。这同样会对整体航运物流业造成影响，明显的问题就是误报货物问题很难梳理和解决，而越来越多的小错误串联起来，给海运工作带来了剪不断、理还乱的千头万绪。新能源的使用也需要面对新的运输问题，电池运输方式的选择或将提上议程。
此外，在海运事故另一面，同样值得注意的还有困在海上回不了家的海员。新冠疫情发生后，百业停下脚步的时候，物流却从来不能间断，海员必须持续运送食品、医疗用品、燃料和其他必需品，以此保证供应链的链条流动性、商业世界的川流不息。
但为了应对疫情，各地港口对下船实施了封锁，所以此前每个月进行的船员更换暂停了下来。这导致大量海员在长期服务后得不到更换或无法离职回国，不得不延长在船上的服务期限。根据国际海运公会最新估计，由于国际航班短缺和防疫政策，目前仍有大约25万名海员滞留海上，远远超过了他们的合同期限。
这种滞留情况在疫情发生两年的时间里不断恶化。2021年5月，航运业发布了《关于海员福利和船员更换的海王星宣言》并有600多家公司和组织进行了签署，但数据上看并没有好转，合同期满后仍滞留在船上的海员比例从2021年5月的5.8%上升到8.8%，在船上时间超过11个月的海员比例从0.4%上升到1.0%，这个时间维度是《2006年海事劳工公约》规定的最长期限。
人类需要日出而作、日落而息，休止符存在的更大意义是给到更多思考空间，并迎接下一阶段。但并非一切生态都有休止符，正如川流不息的商流和时时不停的物流。不断向前的同时，尚未解决的海运问题正如一张张倒下的多米诺骨牌，“一只蝴蝶在巴西轻拍翅膀，可以导致一个月后德克萨斯州的一场龙卷风。”
