比亚迪的声量，愈发响亮。
据多家主流媒体报道，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波在接受媒体采访时正式确认将为特斯拉供应电池；市值高歌猛进，超越大众再度成为全球第三大车企；在非洲觅得六座锂矿矿山，目前均已达成收购意向……
比亚迪非但一举一动成为焦点，风评也有了微妙的变化。
曾几何时，比亚迪处于汽车鄙视链的底端，风评一直不高，外界对比亚迪车主的嘲讽络绎不绝，甚至不乏恶意中伤。
如今，比亚迪却大为改观，正面评价渐起。
关于此，从销量上也可以得到侧面印证，毕竟实际销量骗不了人：2022年5月比亚迪共销售114183辆，同比增长152.8%；1月至5月累计销量509444辆，为2021年全年销量的69.8%。
尽管如此，资本市场为何对比亚迪依然意见不一？声量渐涨的比亚迪，当下真能高枕无忧吗？长城、长安、吉利、奇瑞等本土品牌纷纷加码混动，比亚迪能否破解“围猎”之局？
造车新势力的市场教育，便宜了比亚迪
眼下，比亚迪的市值逼近历史新高。
2022年3月15日，比亚迪市值创下年内低点6096.5亿元之后一路反弹，截至6月7日为9166.9亿元，距离万亿元大关仅有一步之遥。
对于比亚迪的后市，市场的观点两极分化。
一种观点认为，比亚迪杀红了眼，即将迎来“迪王时代”。
比亚迪虽然切入新能源汽车赛道颇早，但一直不温不火，彼时市场对新能源汽车的偏见肉眼可见，直到以“蔚小理”为代表的造车新势力崛起，培养了消费者的习惯、占领了消费者的心智，才扭转了世人对新能源汽车的呆板印象。
然而，造车新势力搞的市场教育，却便宜了比亚迪。
2022年5月，理想汽车、哪咤汽车、小鹏汽车、零跑汽车、蔚来汽车、极氪汽车的销量分别为11496辆、11009辆、10125辆、10069辆、7024辆、4330辆。
与之对应的是，比亚迪的新能源车连续三个月销量破十万辆。
“过不了几天，比亚迪股价超越了‘宁王’，就会成为‘迪王’，将把创业板拿捏得死死的。”一名投资者如是说。
一名私募人士告诉锌刻度：“比亚迪起势并非撞了大运，而是坚持‘结硬寨、打呆仗’的结果，厚积薄发之下迎来了技术井喷。”
譬如，比亚迪提前布局了半导体，可自产多种半导体器件，因而在2021年行业缺芯的背景下，一定程度缓解了供应链的压力。
另外一种观点认为，比亚迪像极了2020年的B站。
2020年B站仿佛开了挂，从曾经的“小破站”摇身一变成为最懂年轻人的“大矿山”，虽然亏损连连，但已经不重要了，下注才是资本市场的共识。
然而，破圈不意味着盈利，亏损加剧之下B站跌落神坛，市值缩水超80%。
当下，比亚迪的静态市盈率超300倍、市净率接近10倍，市值透支肉眼可见，与昔日的B站面临一样的难题，如若盈利能力跟不上预期，恐步其后尘。
智能化欠缺，高端化不定
其实，看空也并非毫无道理，比亚迪高光之下也有隐忧。
首先，产能不足。
多年以来，比亚迪的销量并未再上一个台阶，从而对产能没有未雨绸缪，直到2021年才加快了步伐，但远水解不了近渴。
产能不足，成为比亚迪当下最棘手的问题。
一名业内人士表示：“搞产品生产的都有体会，你一个月生产10个商品，与一个月生产1000个商品，质量、工艺、安全、环保等各个方面的情况、遇到的问题是完全不一样的。”
赶工之下，一些问题或恐暴露。
事实上，黑猫投诉上针对比亚迪的投诉不少，其中不少与质量有关，涉及车身生锈、整车控制器故障、屏幕时好时坏、中控屏设计缺陷等问题。
其次，智能化欠缺。
大V唐史主任司马迁表示：“汽车最终的竞争在L5水平，全自动驾驶去私产化。在这局赢下之前，所有的胜利都是假的。”
比亚迪早早就卡位了智能化，但对智能化的理解较为简单，注重车机系统的迭代，而非自动驾驶的演化，因而2020年才推出辅助驾驶系统DiPilot。
如此一来，比亚迪长板很长，但短板也很短。
据零壹智库发布的数据显示，比亚迪在2021中国自动驾驶专利排行榜TOP 10中垫底，仅有相关专利397件，甚至不如同为传统车企的奇瑞汽车。
比亚迪董事长王传福2021年9月表示：“在汽车工业的大变革中，电动化是上半场，智能化是下半场。”
为此，比亚迪也渴望补课。
譬如，深化与百度的合作，后者为比亚迪提供量产的行泊一体化ANP智能驾驶解决方案以及人机共驾地图。
再次，冲击高端待检验。
比亚迪正在不断冲击高端，2022年5月20W+的比亚迪汉卖出23934辆，而2021年同期为8214辆，同比增长191.38%。
尝到甜头，比亚迪又谋划了海洋、腾势两大中高端系列。
更为关键的是，预计2022年10月份左右推出价格区间在50万元~100万元的高端品牌，这意味着比亚迪既要销量也要利润。
不过，比亚迪的品牌溢价能否支撑“高端梦”，仍有待时间来检验，这考验着比亚迪的品牌是否真的今非昔比。
国产混动起势，比亚迪陷入围猎？
需要注意的是，比亚迪还面临一个不容忽视的挑战。
比亚迪这波起势，混动功不可没：2022年5月混动的销量为60834辆，纯电的的销量为53349辆，混动已成为“顶梁柱”，从销量来看已超越昔日的混动标杆本田。
据“车聚君”的分析显示，比亚迪的DM-i混动系统与本田的i-MMD混动工作原理几乎一致，都是中低速以串联发电机驱动为主，高速以发动机、电机并联驱动为主，只不过比亚迪的成本控制更优，将A级轿车的互动入门价格做到了11.18万元。
不过，打通“任督二脉”的并非比亚迪一家。
相当长一段时间，丰田、本田等日系车企称霸中国混动市场，国产混动一直处于边缘化，直到2019年Paice公司的混动专利到期，比亚迪、长城、吉利、长安、奇瑞等自主品牌纷纷加码，市场迎来百花齐放的格局。
长城的柠檬、吉利的雷神、奇瑞的鲲鹏、长安的蓝鲸都在努力对标比亚迪，渴望复制比亚迪的成功路径。
从公开的参数来看，并非没有可能。
比发动机排量，比亚迪、长城、吉利、长安与奇瑞相当；比*功率，比亚迪垫底，长安*；比*扭矩与热效率值，比亚迪也不占优，处于中上游水平。
抛开参数不谈，比亚迪混动的优劣点也颇为明显。
比亚迪的优势是入局混动较早，积攒了较多的研发经验，且在动力电池上的底蕴更为深厚；劣势是其底层逻辑为电机驱动为主、发动机为辅，这条技术路线在低温环境下油耗会升高、高速行驶下节油效果会下滑。
这么一来，也为对手们留下了错位竞争的空间。
总而言之，比亚迪昔日有多落魄，今日就有多风光，但未来可以风光多久仍有悬念，一方面智能化短板何时可以补齐未知、高端化能否成功不明，另外一方面混动面临长城、吉利、长安、奇瑞等围猎，能否维系先发优势不定。
那么，道阻且长，仍是比亚迪绕不开的关键词。
