在激光雷达量产上车的时代，发明者退出了历史舞台。
没错，曾经的激光雷达一哥Velodyne曝出最新进展：
继3个月前与Ouster合并，抱团求生后，Velodyne被进一步整改迎来结局——团队兼并、专利转移、高管走人，名字也被彻底抹去。
激光雷达的发明者、曾一手遮天的垄断大佬Velodyne，2023年2月彻底退出历史舞台。
这是一段一手好牌打得稀烂的过程，也是高科技产业天赐不予必受其咎的案例，充满慨叹，令人唏嘘。
激光雷达发明者，彻底退出历史舞台
3个月前，Velodyne和另一家激光雷达赛道曾经的明星Ouster宣布合并。
原因是两家都经营不善，陷入困境，按照路透社的评价，这两家公司无论股价、营收、还是现金流，都遭到“沉重打击、苦苦挣扎”。
合并举措 ，被看成是抱团求生。
但新进展曝出，之前的“合并”，其实更像是一场争斗、兼并。
首先，Ouster收了Velodyne的核心团队，规模由原先的280人左右扩张到350人。
当然，Ouster只留了精锐，更多人直接被裁掉了。
其次，Ouster清洗了Velodyne管理层。合并完后的领导团队，除了原Velodyne首席财务官留任外，其余人员全部出局。
之前公告称“Velodyne CEO会出任新公司董事长”，但现在Ted Tewksbury的名字不见踪影，很有可能是下课了。
而所谓的“新公司”，其实根本就不存在。完成合并后，公司名字还是Ouster，股票代码也依然是OUST。
寒冬之中苦苦求生，本来以为自己抓住了救命稻草，没想到结局是被Ouster“消化吸收”，连名字都被抹去了。
于是激光雷达一哥Velodyne，就这样在需求爆发的2023年春天，彻底退出历史舞台了。
激光雷达先驱，从何而起
2006年，David Hall为他发明的64线激光雷达申请了专利。
此时，距离David Hall创办Velodyne已经过去了23个年头——没错，Velodyne一开始不是做激光雷达的，而是搞了20多年音响设备，这可以看成是Velodyne历史的*阶段。
研究激光雷达，也是David Hall一时兴起，原因是他看到了美国防部资助的DARPA无人车挑战赛。这个时候他可能还想不到，Velodyne的命运会从此改变，成为自动驾驶技术革命革风暴中的重要角色。
2005年，Velodyne首次将 64 线激光雷达应用于 DARPA 挑战赛，冠绝赛场。卡耐基梅隆大学教授 William Whittaker 盛赞Hall的发明，称激光雷达是革命性产品。
从历届的DARPA挑战赛中，诞生了自动驾驶这个行业，Velodyne一荣俱荣。
2007 年Velodyne生产量产商用3D动态扫描激光雷达，成为行业的里程碑。
自动驾驶专用的车载激光雷达，Velodyne最早研发出来，最早实现量产商用，技术指标，也是最*的。
此后10年间，Velodyne凭此成为赛道*供应商，产品几乎占据了全球各家科技巨头自动驾驶测试车的车顶，包括通用、福特、Uber、百度，以及国内一众自动驾驶公司。
Velodyne的价格长时间保持“一线一万块”，造价一二百万的自动驾驶测试车，大部分成本其实是“Velodyne税”。
不奇怪，长时间内，只有Velodyne有能力生产满足自动驾驶研发需求的产品。这一时期，可以看成Velodyne发展的第二阶段。
那么第三阶段呢？
没有了。Velodyne的辉煌只停留在第二阶段，如同其他的海外激光雷达公司一样，Velodyne迅速从如日中天走向衰败。
天赐不予Velodyne
Velodyne的机遇，是足足的。
自动驾驶诞生的初期以及以Robotaxi为主的发展期，Velodyne是毫无争议的垄断巨头。
百度对于自动驾驶商业化落地的测算，主要就是以激光雷达成本下降作为参考。
对于Velodyne来说，这个时候机遇是如此容易把握：产品无可替代，有行业定价权。
但它还偏偏就错过了。努力提高自己的量产交付能力，跟客户保持好关系，就能把优势和地位延续到今日，这本是理所应当的。
但Velodyne不知是有意奇货可居，还是真的量产无力，总之产能一直上不去，交付不稳定，价格居高不下。百度为了顺利拿货，甚至出钱入股了Velodyne。
规模量产上，Velodyne是“三年之后又三年”，熬得客户苦不堪言。而公司内部，更是上演了接连不断的狗血“宫斗剧”。
创始人David Hall和当时CMO，因为一起介绍人进董事会，之后还给人家一笔介绍费，被认为是“不诚实”，被直接罢免职务。
其实CMO就是David Hall的妻子，这样的震动也被认为是Velodyne董事会从“夫妻店”手中夺权。
随后Hall一家和Velodyne高层陷入长期口水战，各种反转又反转，比如罢免夫妻二人的印度裔CEO突然离职，外界又猜测是否创始人反攻了回来。
就在这样的内讧拉扯、自我作死中，Velodyne失掉了一个又一个的机遇。
最致命的是对自动驾驶技术成熟下方乘用车的趋势，Velodyne后知后觉。
直接导致Velodyne在固态（半固态）产品研发上，大大落后。
去年开始的激光雷达上车浪潮，其实给了全世界所有激光雷达公司同等的机会。
面对这样机遇，Velodyne却明显缺乏准备，只匆匆发布了几张PPT试图自证不是身无长物。
量产不力、错过车规、内讧不断是Velodyne结局的内因，也是根本原因。
而外部新兴玩家的冲击，则大大加速了Velodyne退场的速度。
去年开始，自动驾驶技术在算法能力、供应链成本、底层算力支持等等层面，走到了大规模普及的节点。超越L2的高阶智能驾驶功能，比如记忆泊车、高速领航辅助开始装载到20万甚至10万级乘用车。
大部分L2+的ADAS系统，都离不开激光雷达的支持和冗余作用。
同样的考验，中国的一众竞争者都拿出了技术指标*、满足车规要求，稳定量产交货，关键是成本还低的激光雷达。而海外新兴的Luminar等厂商，同样也疯狂抢夺新一轮的蛋糕。
这一轮机遇，基本可以肯定90%甚至更多都在中国的智能汽车浪潮中。而Velodyne甚至在机遇到来之前就已经败退中国市场了。
除了价格高昂量产跟不上，Velodyne的客户服务方面，更是无法与中国本土厂商竞争。比如只有订货超过100台，才能直接享受官方相应服务，达不到这个标准，只能找代理商…
Velodyne把最强*的号，玩成了倔强青铜，甚至现在“装备金币”都被“洗劫”一空然后删号，其实原因不复杂：
天赐不予，反受其咎。
One more thing
Velodyne把自己的号练废，但作为激光雷达发明者，依然有条件在专利上躺着赚钱。
刚刚IPO的禾赛，招股书透露，每年需要向Velodyne交300万美元规模的专利费，除此之外，还要按营业额不同数值区间，抽出2%-4%不等费用交给Velodyne。
按照Velodyne披露的财报，专利费收入占到总营收的1/3左右。
但即便如此，这笔钱，以后就由Ouster代收了。
江湖潮水初生，世间却已再无Velodyne。
