7月26日，大众汽车集团宣布和小鹏汽车签署长期合作技术框架协议。与此同时，小鹏汽车将以每 ADS(*) 15 美元的价格，向大众汽车集团发行约占交易完成后 4.99% 的 A 类普通股，总值约 7 亿美元。交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。
消息一出，这次合作就被投资者们称为“中国汽车工业里程碑”事件。
和前阵子拿到阿布扎比投资的蔚来不同，这次大众是为小鹏的技术信仰买单。
一位投资人向新智驾表示：“小鹏所代表的，是中国车企做到了技术反向输出，逆转了二十多年来中国车企需要靠和欧美车企成立合资公司，用市场换技术，低人一等的地位。”
小鹏和大众的合作，真的如他解读的那样惊人吗？
01 小鹏要收一种全新的费用
据悉，小鹏和大众的合作，首先双方会基于小鹏G9的E/E架构平台来开发新车型。小鹏将提供平台和智驾软、硬件方面的能力，大众负责车型的设计、生产制造等环节，双方共同开发两款B级电动车，最终以大众汽车品牌在面向中国市场销售。
选择利用现有的平台进行开发，是因为双方都想让智驾能力尽快上车。
这种合作模式可以称为业内首创，因为此前大多是主机厂向自动驾驶软件公司直接采购技术方案，或者双方联合开发。
无论是采购还是联合开发，对于自动驾驶软件公司来说，都不是单纯的技术输出，甚至需要从0开始做软、硬件适配。在定制化服务的模式下，软件公司需要调派大量人手贴身服务主机厂。
比如Momenta和上汽智己的合作，看似是双方联合开发，由Momenta提供高阶的高速和城市领航辅助驾驶功能，智己负责低阶辅助驾驶功能与集成业务。
实际上，Momenta要拿出一个全栈解决方案，项目中所有责任都是软件方承担。Momenta擅长算法，但硬件方面和工程落地能力上有所欠缺，双方在合作中屡屡碰壁。
相比之下，小鹏和大众的合作模式更“轻”。基于已经量产的平台和软件来进行研发，其优势显而易见。后续，小鹏智驾的能力也能通过OTA直接给到大众。
双方合作引发了无数猜想，其中一个最受关注的猜想是，小鹏通过和大众合作能够获取大量的实车行驶数据。
一位接近小鹏的业内人士表示，出于对数据合规等因素方面的考虑，小鹏和大众可能只会共享部分自动驾驶数据例如cornercase。或者一起收集数据形成数据集用于自动驾驶训练。
此外，投资者们还关心这次合作是否会改变小鹏现在的商业模式。目前，整车收入是小鹏的营收支柱。智驾技术输出后，小鹏是否会在大众之外拓展新的客户还未可知。可一旦小鹏的合作范围扩大，何小鹏曾经靠“自动驾驶卖车”的雄心壮志，又有了一套新说法。
因为，小鹏向大众收取的是技术服务费。
在汽车软件行业，自动驾驶软件公司to B厂商最典型的盈利方式是NRE(一次性工程费用)、license（根据实际使用服务的多少付费）。但小鹏采取的都不是这两种模式。
据悉，大约2024年开始，小鹏会有部分技术服务费的收入。2026年，双方合作的量产车型上市后，可能会采取新的收费模式，或许会按量产车实际的销量来收费。
也就是说，小鹏挣的并不是“死钱”，利润空间很大。与此同时，通过OTA的方式交付软件能力，能够降低一定人力成本。
新智驾还了解到，今年特斯拉也在和主机厂积极地谈FSD技术外供，但目前还没有敲定合作方的消息传出。小鹏、特斯拉的举动，释放出一个新信号：车企外供自动驾驶技术正在成为一种趋势。
02 大众为什么选中小鹏？
和小鹏合作之前，大众集团早在三年前就盯上自动驾驶，押注过Argo AI。
Argo AI成立于2016年，是一家美国的L4自动驾驶技术公司，其核心的技术成员来自于谷歌的自动驾驶团队。成立一年后，Argo AI就被福特收购，成为硅谷自动驾驶独角兽之一。
2020年，Argo AI获得了大众集团26亿美金的投资，和大众合作研发自动驾驶系统。但好景不长，双方合作的车型原本预期2025年会上市，但去年10月大众突然决定终止对Argo AI的投资。
不仅如此，Argo AI的金主爸爸福特也放弃了它，成为弃子的ArgoAI原地解散。
这次小鹏和大众的合作，也被解读为大众有了前车之鉴，意识到了不应该舍近求远，能拿来即用的技术才是王道。
让投资者们对此次合作最为欢欣鼓舞的是，小鹏和大众的合作充满想象空间，小鹏有极大可能在拿下中国市场的合作后，再拿下大众集团在海外的合作。
现阶段，大众集团自动驾驶方面的合作伙伴还有Mobileye，不过双方的合作更聚焦于美国市场。大众和Mobileye已披露在接下来的三年，会在包括奥斯汀在内的至少4个城市部署自动驾驶测试车队。并且会于2026年推出商用自动驾驶汽车。
小鹏和Mobileye，在海内、海外两个市场上暂时未有冲突。
回到大众和小鹏的合作上，为什么大众偏偏选中了小鹏？
其一，为了实现“本土化”，找一家本土合作伙伴属于情理之中。
其二，合作方需要有在技术上有极强的垂直整合能力，从自动驾驶的算法能力，到激光雷达、自动驾驶域控制器等硬件的配合，都需要长期的技术积淀，全栈自研无疑是*优势。
其三，技术能够尽快上车。以大众集团、宝马、奔驰等为首的全球车企，近几年在中国的日子并不好过，销量增速放缓，还被迫陷入国产电动车品牌追求电动化、智能化的内卷中。
所以，综合来看留给大众选择的余地不算大。
小鹏一直被业内人士归类为国内自动驾驶的*梯队，两家公司据说在去年下半年已有接触，并且双方的合作是先从自动驾驶技术开始谈的，之后才深入聊了投资入股一事。（（关于小鹏自研自动驾驶的故事，可以阅读雷峰网的文章《何小鹏*的野心，藏在自动驾驶里》）
事实上，一切都有迹可循。在2022年Q3的分析师财报电话会上，已经有分析师问过何小鹏，在智驾方面是否有考虑外部合作的机会？
何小鹏当时已经有所预告：正在评估潜在机会。
在某一线风投机构的投资人罗彬看来，第三个因素即“技术能够尽快上车”最为关键。大众集团在智能化、电动化方面的转型已经迫在眉睫。
大众集团的电动化转型一直处于正在做，但进展不快的状态：
2015年，大众集团一口气砸了70多亿美元开始打造纯电平台MEB。
2019年，大众正式推出基于纯电动平台MEB推出了*款电动车——ID.3。
2020年，大众集团和上汽的合资公司——上汽大众在长沙、安亭的工厂启动，逐步投产MEB平台新能源车型，累计投资达250亿元。
但雷声大雨点小，起码在中国市场，基于MEB平台推出的ID.3和ID.4销量并不可观。从去年下半年开始，ID.3单月销量从未突破过5000辆。ID.4这款车型今年年5月的销售量为3937台，6月为3792台。
上汽大众试图通过降价来自救。从7月初到现在，ID.3这款车陆续降了大约3.7万元，试图改变销量一直萎靡不振的状况。
不管后续的合作如何，中国车企终于通过“技术扶贫”的方式，证明了自己的实力。与此同时，小鹏也得到了一定帮助，大众的优势之一在于全球化的供应链管理能力，而这正好是小鹏的短板。眼下，对小鹏来说*的利好是，美股股价已经大涨超过40%，G9的销量也可能会因此提升。
对小鹏和大众来说，目前是一个双赢的局面。
