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手机打工人,都去造车了

潮来潮去,人来人往。这一轮急剧的人才流动,不仅改变了科技行业的职场生态,也改变着汽车行业的竞争格局。

越来越多的手机厂员工,正在涌向车企。

从一线敲代码的程序员,到经验丰富的产品经理,到熟悉营销的市场高管,纷纷从手机厂跳槽,去车企抢抓下一个风口。

行业里最新的一次人事变动,是有着“美女产品经理”之称的宋紫薇,从vivo旗下子品牌iQOO离职加入理想汽车。这个话题登上了微博热搜。

与此同时,吉利旗下的新造车品牌极氪,从荣耀挖来了有数十年品牌市场营销工作经验的关海涛。关海涛2018年加入华为,入职极氪前担任荣耀中国区CMO兼电商部部长。

中国四大手机厂商——华米OV(华为、小米、OPPO、vivo),俨然成为了各大车企的人才储备基地。

一位汽车行业猎头对「定焦」说,这两年从手机转到汽车的人挺多,“尤其座舱研发,之前很多都是手机厂出来的。”

从手机厂出来做智能座舱的业内人士发现,认识的好多做手机还有终端的人,都在往车厂跳。“现在车厂也很愿意给钱,(薪资)基本上拉平了。”

传统车企、造车新势力,加速从手机厂商挖人,成为手机打工人的下一个聚集地。

这一新风向背后,是两大行业的风口变迁。膨胀的车企,收缩的手机,改变着中国互联网和智能制造的人才流向。

跳进一个风口

新能源汽车是近几年中国*的风口。它不仅吸引了足够多的钱,也聚集了足够多的人。

以正处在风口上的比亚迪为例,从2020年到2022年的两年里,比亚迪新增了34万名员工,总人数达到57万人,一跃成为全球人数最多的汽车厂之一。

仅在2022年,比亚迪就新招了28万人。这是什么概念?比亚迪之前总共也就28万人——相当于一年“招”出来一个比亚迪。

其他各大车企,尤其是造车新势力,同样不甘示弱。

两年间,蔚来新增了1.9万人,理想新增1.5万人,小鹏也增了1万人。2023年进入三季度,理想已经跨越2万人的大公司门槛,蔚来则冲刺3万人。

放眼全国,我们再也找不到一个像造车这样疯狂扩张、持续招人的行业。去哪里招到如此之多的新人,对车企是个挑战。

造车业突飞猛进的同时,很多行业却在缩水。

最典型的是互联网。大厂扩张按下暂停键,不再高薪囤人,一些打工人选择出走。

脉脉高聘人才智库发布的《2023泛互联网行业人才流动报告》显示,近3年,万人以上规模大厂人才流入流出比持续走低,从高速扩张转为局部收缩。2023年上半年,互联网行业出现明显的人才溢出现象,有超过一半的跳槽者(52.31%)进入其他行业。其中,新能源汽车行业成为热点,人才流入流出比高达1.29。

再比如手机,手机市场已经涨不动了,中国手机出货量自2016年触及4.7亿台的高点后,这几年一直在下滑,去年创下十年来的新低。

“手机行业需求骤减,今年上半年一些产业链公司裁员非常厉害。手机的人太多了,现在必须得分流。”某手机大厂前员工对「定焦」说。

今年5月,OPPO旗下芯片研发公司ZEKU(哲库)突然宣布原地解散,OPPO放弃芯片自研业务,3000名员工一夜之间集体失业。

这些哲库前员工被动流向市场,其中一部分人流入了汽车行业,十数名管理层加入自动驾驶公司Momenta。Momenta曾获得过上汽集团的多轮投资。

作为上一波移动互联网浪潮的载体,手机行业曾非常风光,它横跨科技、互联网、制造等行业,吸引了大量人才。随着移动互联网落幕,过剩的人力资本开始另寻出路。

事实上早在四年前,手机产业的人曾追逐过一个短暂的风口——电子烟。同属消费品,可移动,刚需高频,电子化+智能化,电子烟跟手机有很多共同点,从而吸引了很多手机厂的人投身其中。

当时罗永浩做过一个电子烟项目“小野”,背景是锤子手机陷入困境,这帮人转战电子烟。锤子科技的1号员工朱萧木,则创办了电子烟品牌“福禄”。除此之外,电子烟品牌悦刻的联合创始人陈琛,也是手机行业里的资深人士,曾任柔宇科技首席设计师。还有一些手机渠道商,也转型加盟电子烟门店。

只是,电子烟不争气,风吹了没多久就凉了。

相比之下,新能源汽车是一个空间极其广阔、产业链够长、增速非常迅猛的赛道,而且,它跟手机有颇多相通之处。

于是,从手机转向汽车,就成了很多打工人自然的选择。

哪些人最吃香?

很多手机打工人进入车企做车机/座舱,这是手机和汽车关联度最高的领域之一。

张锐曾在某头部手机厂商工作,目前在做车联和座舱开发,他告诉「定焦」,从手机过来做座舱的人很多。“很多人都是从通信领域转过来的。Android开发多一些, 还有些做APP的产品经理,偏向于HMI一些。”

按照某车企的一位座舱产品经理对「定焦」的说法:“车机或手机底层都是安卓系统,和电视差不多,所以切换确实更为容易。”

轩辕之学数智学院执行院长金永生对「定焦」分析,做过智能手机系统的人转去做智能车机系统,在对消费者需求的响应周期、用户体验的工程实现,以及系统的迭代升级上都有一定优势。

他举例称,之前车机开发迭代要基于车辆开发改款的大架构,周期一般要36个月或48个月甚至更长,手机则基本上只要12个月,所以手机对消费者需求以及新技术的对接上往往有着天然的亲近性。“如果不是这股力量的推动,高通的芯片也不会那么容易上车。”

汽车猎头王志刚给车企推荐过不少手机背景的候选人,他发现,从频率上看,座舱方向做Android应用层的跳槽会频繁,framework及以下的可选空间没那么大,相对稳定性会更高。

王志刚总结出的经验是:应用层中的人基本上负责单独的模块,比如语音、地图,以及做引擎、原生系统,尤其小爱同学的团队非常受欢迎,但是要求从事这个方向起码三年以上;中间层framework的看中项目和方向,比如鸿蒙做系统优化的,或者专门从事AWS、PWS这类的;底层做bsp或者Linux内核的一般得有两到三个完整项目经验、会做优化,至于架构师(手机行业),钱给到位的话,国内行业top5的公司都能推荐成功。

每年有几个固定的时间点,手机行业的人流动性很大。“三四月份OPPO绩效年终奖出来,七八月份华为的年终奖发完,就会走一波人,我们挖人也是按照这个时间点。”他说。

不过,并非所有手机厂商的人都能跳槽顺利。汽车行业有一定的专业壁垒,工作内容、工作性质都有很大差异。

张锐是行业里*批“吃螃蟹”的人。当年他从手机厂商离职,进入一家车联网公司做研发,一开始“非常瞧不起做车机的这帮人,觉得这么简单的功能怎么都做不好”。直到他被教训——黑屏死机,花屏闪屏,触摸异常,贴合问题,背光老化,EMMC磨损,“被打击得不像样。”

后来他总结,这是意识层面的问题,和技术的关系不大。比如“做座舱的人都知道,不能黑屏花屏,不能卡顿,但是手机的人没这个意识,大不了重启下服务,甚至重启下系统”。但汽车不像手机,高速行驶中如何重启系统?

金永生认为,手机和汽车相比,对安全性、耐久性和极端状况下正常使用的要求相对较低,一些手机背景的人缺乏相应的敬畏之心,需要经受过车规级训练的人员的协助。

这两年,车企招人的要求也在变高。“需求少了,要求高了,细分越来越明显。”王志刚说。

某自主传统车企智能座舱系统开发负责人对「定焦」说,各家车企招人的侧重点不同。他倾向于招有车机开发经验的人,很少招手机背景的人,“会有很大差异,APP应用侧还好,系统开发需要差别对待。”

手机系统开发所需的团队规模和协作跨度,一般明显小于车机系统,同时由于3C行业系统开发的相通相近,人员流动性也更高。

“所以在扎根一个行业持续性的角度上,手机系统开发人员也弱一些。横向管控经验和能力有限,加之行业积淀较浅,很多手机系统开发的大拿到了汽车公司,团队融入的难度相对较高,而且较少长期担任车机系统开发的领军人物和干将。”金永生说。

车企主动求变

汽车曾是一个传统行业,围绕主机厂,供应商之间有严格的等级和分工。但智能化打破了这个局面。

张锐说,前几年行业里涌现出一批主机厂投资的新型零部件供应商,介于OEM和Tire1之间。这相当于OEM自己下场做零部件了。

“从传统的件,到智能化的件,需求变化太快,传统的OEM定义->Tire1开发->OEM集成这种方式,一方面效率跟不上,另外一方面商务上存在太多的问题。Tire1整天给OEM下需求变更单,沟通成本太高。”张锐说。

车企开发新车型、召开发布会、交付新车的周期在大幅压缩。过去传统车企可以花几年时间打磨一款新车型,现在新势力一年之内推出好几款新产品,而且每件还不重样。

“这也是被逼的,竞品太多,用户不会等你。现在行业里流行上市即交付。”一家新势力的市场部人员说。车企不得不适应更快的市场节奏,从产品定义到交付管理,全流程提高效率。

类似的变化还发生在渠道端。

过去车企卖车都通过经销商和4S店,现在的新能源车企更喜欢直营,很多车企还热衷做用户运营。汽车不再只是一个耐用品,开始像一个消费品,跟手机越来越像。

车企要选址开店,做店面运营,甚至搭建线上商城,做精准流量营销,而这正是手机厂商过去一直在做且擅长的事情。

营销风格的变化更为明显。

车企的风格过去偏稳重保守,手机厂商的营销花活很多。手机厂商过去动不动就高管隔空喊话,在发布会上拉踩友商,现在车企也学会这一套了。

车企要将流量抓在手里,在营销上更为大胆、激进。“微博*”李想带动一批传统车企高管纷纷入驻微博,主动制造话题,掀起舆论战。

经营策略的改变,导致对人才的需求也变了。

「定焦」在脉脉平台上搜索发现,有不少华为、小米市场线的员工,跳槽至理想、蔚来、比亚迪等车企。

极氪刚从荣耀挖来了中国区CMO兼电商部部长关海涛。关海涛之前在荣耀统管电商业务,单从履历来看,关海涛跟车企并无太大关联,但极氪依然看中其在市场营销方面的经验。

理想在今年4月从荣耀挖来高管邹良军,出任销售与服务高级副总裁职位,直接向CEO李想汇报。邹良军是华为老将,在终端销售方面非常资深,曾任荣耀品牌与营销部部长。

这两位手机市场高管加入造车新势力,说明车企正在加大市场投入,并试图借鉴手机的玩法。

vivo旗下子品牌iQOO的产品经理宋紫薇,最近加入理想汽车,在行业里掀起不小波浪,甚至登上了微博热搜。

宋紫薇为外人所知,是因为2019年主持iQOO Neo发布会,凭借高颜值收获大量关注,有“美女产品经理”之称。她入职理想,被很多人认为“适得其所”,因为二者都有流量,具备网红特质。

有人调侃,接下来理想的发布会,可以期待一下了。

敌中有我,我中有敌

在车企从手机厂商挖人的同时,手机厂商也在筹划自己造车,或者“帮助车企造好车”。而车企则试图造手机。两个行业以前所未有的速度融合。

蔚来手机NIO Phone在9月21日正式亮相,起售价6499元,计划从9月28日开始发货。根据蔚来创始人李斌透露的信息,目前蔚来手机业务团队约有600人。

吉利干脆直接收购魅族,将手机团队整体纳入到吉利汽车生态之下,吉利旗下的汽车品牌极星,计划年底发布智能手机。

而手机厂商中*个把车造出来的小米,正在紧锣密鼓推进量产落地,*车的上市时间越来越近。

华为虽然目前未直接造车,但它深度参与了汽车产业链,为行业贡献了大量人才。有人分析,理想就是在用华为的队伍迎战华为。

理想的“含华率”很高。自从去年全面启动矩阵型组织升级之后,理想开始大力引进外部高管。理想现任CTO、负责系统与计算群组的高级副总裁谢炎,之前是华为软件副总裁;理想CFO办公室负责人李文智,曾任华为全球HRBP管理部部长;理想负责销售与服务的高级副总裁邹良军,曾任荣耀CMO。这三人都是在过去一年里加入的。

小米如果不造车,既有的手机业务将很难吸引新的人才加入,原有团队也有流失风险。蔚来的硬件副总裁白剑,曾任OPPO硬件总监、小米芯片和前瞻研究部门总经理。他加入蔚来后,蔚来组建起自己的硬件团队。

大量的芯片人才从手机行业向汽车行业迁移,是一个明显的趋势。哲库团队的解散,更强化了这一趋势。而手机厂商造车乃至造芯,则兼具主动和被动的成分。

多方因素影响之下,现在的车企和手机厂商之间,形成一种“敌中有我,我中有敌”的微妙局面。

今年以来,大部分车企的扩张速度有所放缓。

一位比亚迪员工对「定焦」说,比亚迪去年扩张最快,现在扩张慢了些。“今年终端有比亚迪经销商退网的,去年没有。”

去年是汽车行业招人高峰,比亚迪、“蔚小理”的员工数量有很大幅度的增长,今年没有延续去年的疯狂。

“今年涨薪资很难,2021年、2022年跳槽基本都涨,今年降本增效是常态。”王志刚说。

但在总体上,汽车是增量市场,行业高景气度还会持续,长远来看车企会继续吸纳更多人才。

摆在车企面前更现实的问题是,如何在加速内卷的市场中,通过销量增长打开局面,进而打响品牌,提高对人才的吸引力。

一位理想汽车员工对「定焦」说,今年以来,随着理想的月销量一直稳在新势力*,公司品牌知名度大大提升,主动投过来的简历数量很多,公司招人的门槛也相应提高了。

这一轮急剧的人才流动,不仅改变了科技行业的职场生态,也改变着汽车行业的竞争格局。

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