新造车10月的销量成绩出来了。
这个月，很多品牌表现不错，创造了新纪录。
比如，小鹏终于实现月交付两万辆，理想冲破4万辆，比亚迪则首次突破30万辆。就连销量连续低迷了大半年的问界，也终于起死回生，在10月实现了12700辆的交付量。
总体上，这是新造车高歌猛进的一个月。
从结构上来看，在1万到2万辆的交付量区间，内卷非常严重。在我们统计的14个品牌中，接近一半都在这个区间。埃安和理想占据4万辆的区间，“老大哥”比亚迪在30万辆以上一骑绝尘，把差距拉得非常大。
接下来我们分析这些变化是如何产生的。
1、小鹏涅槃重生，问界起死回生
我们先看小鹏和问界。
之所以把这两个品牌放在一起，是因为它们都在10月变化巨大，且经历了触底反弹。
小鹏在10月交付20002辆新车，首次超过2万辆，而它在9月的成绩只有15641辆，再往前几个月都没过万。从7千辆到2万辆，小鹏用了6个月时间。而且，这个月小鹏超过了蔚来。
销量担当是小鹏G6。这款车从6月开始交付后，交付量逐月提升，10月交付了8741辆。创始人何小鹏说，10月小鹏G6生产首次达到万台。按这个速度，11月G6或许可以冲刺单车交付过万。
去年上市“翻车”的G9，也在9月进行了改款上市。相较于老款车型，2024款G9的配置提升了，但起售价降低了4.6万元，全系起售价拉到了40万元以下。何小鹏用“涅槃重生”来形容这次改款。
过去12个月，小鹏的确相当于是重获新生。在何小鹏亲自操刀的组织架构调整之后，去年小鹏G9发布时候的12个核心高管，到现在仅仅剩下了两个。王凤英加入后，小鹏对销售和营销体系彻底变革。10月上旬小鹏采购部负责人李丰因涉及内部反腐调查被停职，是这轮变革的一个缩影。
现在，小鹏最危险的阶段已经过去了。
问界“起死回生”，这是华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长余承东做出的评价。凭借新M7，问界打了一个漂亮的翻身仗。
问界新M7在9月12日上市，比最初起售价直降7万元，而此前被诟病的质量问题、设计问题基本都改了，然后借助华为的强力营销，爆单了。
根据问界在11月1日公布的战报，问界新M7上市首月累计大定突破6万辆，上市50天累计大定超过8万辆。
这8万辆的订单，问界在10月交付了10547辆。再加上2000多辆M5，问界在10月一共交付12700辆，时隔近一年再次过万。
手握8万辆订单，在接下来几个月，只要产能不掉链子，问界的成绩都不会差。此前，赛力斯已向供应商发出提升M7零部件供应的通知，要将M7的产能从10月初的450辆/天提升至750辆/天。
严格意义上，老款问界M7是一款不太成功的产品，换壳争议、A柱变形的质疑，让它的销量在过去几个月跌落至几百辆。产品力太差，即便是华为的营销也无力回天。不过华为还是具备化腐朽为神奇的力量，改款后的新M7，重新定价，依然有人买单。
涅槃重生的过程是很痛苦的。华为的余承东承受了巨大的压力，小鹏也遭遇了成长的烦恼。
小鹏把10月成绩看得非常重要，想尽一切办法要冲过两万辆。这就像打仗，2万辆是一个堡垒，只有攻下了才能向外传递信心，同时让它成为一个营销素材。但这也导致一个问题——突击交付。
多位预定了小鹏G6的用户公开称，在10月底的时候，小鹏销售在未经自己同意的情况下，私自激活了未提的车，以完成交付冲量。
比如一位广东车主在网上发帖称，自己明确拒绝了销售在系统中提前完成交付的要求，但自己的车还是在10月31日晚上11点59分，被销售私下激活，然后算成了10月的业绩。目前，小鹏暂未公开回应。
小鹏10月的交付量是20002辆，擦边过关。但几辆车之差，在对外发战报宣传时，效果差别可能很大。
有人这样评论：“（小鹏的）销量是*KPI，用户权益、用户感受，一文不值。”
除了小鹏，对于问界，虽然目前看新M7销售火爆，但产品力是否如华为宣传的那样好，还要等*批车主拿到车之后反馈，才能做出真正客观的评价。
2、零跑借船出海，蔚来的2万难题
接下来我们看蔚来和零跑。
这两个品牌原本无太大关联，但它们在10月有很多共性，比如销量差距不大，另外在对外合作上有重大进展。
蔚来最近*的变数，在于跟江淮的代工合作。
在所有的头部造车新势力中，蔚来是*一家仍采用代工模式的车企。理想、小鹏、零跑、哪吒，甚至处于破产危机中的威马，都有自己的造车资质和工厂。
蔚来与江淮的代工合作，已经进行了七年时间。在此期间，蔚来在合肥建设了两座工厂，借用江淮的资质代工生产车辆。去年底，蔚来还把一部分工厂和设备卖给了江淮，作价17.04亿元。当时有观点认为双方合作深化，江淮主动给蔚来“输血”。
但现在，江淮要将蔚来的两座工厂卖掉。根据江淮在10月19日发布的公告，拟以44.98亿元的价格，公开挂牌转让部分资产，其中就包括江淮蔚来先进制造基地、蔚来第二先进制造基地。
江淮与蔚来“切割”，蔚来工厂被转卖，究竟对蔚来有多大影响，目前尚无法评估。但可以确定的一点是，蔚来还没有独立造车资质。
有所谓“业内人士”对外放风称，两座工厂或由蔚来接手，蔚来从而获得造车资质。但事实上，从来没有哪家车企，是仅靠收购工厂（厂房和设备）就能获得造车资质的。要获得资质，要么收购有生产资质的车企，要么让有生产资质的车企转让资质，或者是向主管部门独立申请。
即便蔚来耗资数十亿，接手这两座工厂，生产资质也是个难题。
而外界对蔚来*的担忧是，账上的钱还能撑多久。换电、造手机、自研芯片，都是烧钱的买卖，蔚来的摊子铺得太大，公司亏损一直在增加，发展的可持续性是个考验。
10月，蔚来交付16074辆，距离2万辆还有距离。之前，蔚来将换电权益解绑，新款ES6降价，在7月猛冲了一把销量，但随后销量逐渐滑落。
接下来的几个月，如果蔚来不再降价，销量短期内难有大的改观，要突破2万辆有难度。因为现在蔚来就靠新款ES6、ET5系列的车型撑门面，短期内配置不会有太大改动，也没有新车型发售。
不过，如果蔚来能保持月交付1.6万辆以上的成绩，只要不往下降落太多，也还能说得过去。毕竟，高端纯电市场不好做，蔚来的份额还是很高的。
跟蔚来相反，零跑主打性价比，车型平均售价不到20万元。10月，零跑交付18202辆，不仅超过蔚来，还把曾经旗鼓相当的对手哪吒甩在了身后。
按照目前的势头，零跑或成为小鹏之后，下一个突破月交付两万辆的新势力。
零跑在10月宣布了一个重大合作——Stellantis集团（全球排名前五的汽车集团）计划投资约15亿欧元（约合人民币115.7亿元），获取零跑约20%的股权。同时双方将成立合营公司，负责零跑汽车品牌在中国以外的营销、服务和生产。
这笔交易有这样几个重点：零跑原股东大华股份套现退出，Stellantis成为*大股东；零跑获得约85亿港元现金注入；零跑将“借船出海”，获得海外销售的便利条件。
20%的股份比例不是小数目，此前小鹏向大众集团出售的股份也只有5%。接下来零跑的创始团队如何与Stellantis集团合作，将决定零跑能跑多快。
资本市场率先给出了回应。消息宣布当日，零跑股价大跌10.87%，三天后再次大跌15.84%。
3、二梯队奋力追赶，但差距持续拉大
对于二梯队、三梯队的新造车企业而言，它们一方面要面对头部新势力的竞争，同时还要随时准备自我革新。
10月，岚图交付6067辆，创下历史*成绩。这源于岚图FREE和梦想家的改款升级，以及降价。
岚图FREE的中期改款车型，首搭百度Apollo高阶智能驾驶，起售价直降近5万元，在9月开始交付。2024款新岚图梦想家，相比老款车型起售价降低3万元，10月中旬开始交付。所以过去两个月，岚图的销量提升很快。
哪吒和极氪，过去几个月销量略显疲软。
今年以来，哪吒的月交付量一直徘徊在1万到1.3万辆之间，始终没有突破。10月交付12085辆，环比9月有所下滑。
过去，哪吒的销量支柱是哪吒V和哪吒U，均价分别低于10万和20万元。哪吒想品牌向上，提高单车售价，推出了哪吒S，但销量一般。
跟零跑重推售价更高的C01、C11，彻底改变产品结构从而占领主流市场不同，哪吒的车型结构一直没有实质性的改变。8月开始交付的新车哪吒AYA，实际是哪吒V的改款，然后改了个名称。10月18日上市的哪吒X，又是一款售价不到15万元的紧凑型SUV。
从车型矩阵、覆盖的价格区间来看，哪吒一直没有突破自己，销量也没有明显进步。
极氪自从销量在7月达到1.2万辆之后，再往上就明显感受到了压力，连续三个月在1.2万辆徘徊，10月勉强突破了1.3万辆。
极氪001作为销量担当，月交付量已经逼近万辆，这个成绩相当不错了。极氪的销量要再增长，需要极氪X发力。但目前来看，极氪X的贡献还不是很明显。
短期内，这些品牌的销量难有大的变化。头部品牌则不断将战线拉长，差距越来越明显。
比亚迪在10月交付30.1万辆，超过所有造车新势力的销量之和。在公布这个里程碑式的成绩的同时，比亚迪再次发起价格战，宣布对护卫舰07、海豚海豹冠军版、宋PLUS冠军版、驱逐舰05冠军版等五款车型进行优惠，最高2000元抵20000元。
华为重塑问界，将新M7再次上市之后，最紧张的不是理想，而是岚图和魏牌。从车型配置、价格区间来看，问界新M7是岚图FREE、魏牌蓝山的直接竞争对手，具体影响会在接下来几个月慢慢体现。
埃安继续稳住月销4万辆的位置，不过增长开始遭遇瓶颈。埃安在10月交付41503辆，比9月减少了1万辆，是近六个月以来*。而理想在10月交付了40422辆，与埃安之间的差距快速缩小。按照理想创始人李想的说法，接下来理想要冲刺月交付5万辆。
现在新造车的销量格局，变成了比亚迪遥遥*，埃安和理想在4万辆区间里比拼，一大堆品牌在1万辆到2万辆区间里互卷，剩下几个品牌在几千辆的尾部奋力追赶。
可以确定的一点是，今年剩下的两个月，新造车品牌们的销量，还会续创新高。
