激光雷达苦陷价格战

“我们现在被主机厂客户逼得很紧，他们希望传感器、域控芯片等成本越低越好，我完全理解。”禾赛科技CEO李一帆在4月份的春季沟通会上坦言道。

一般来说，年降是车企通过供应商层面降本的重要途径，每年大概会降3%-5%。但从2023年开始的掀起的车市价格战，犹如一颗无形的炮弹，引发了强大的冲击波，席卷了整个汽车产业链，无一幸免。“弄得大家都很焦虑。”一位汽车产业链从业者对钛媒体App感叹道。

“当主机厂普遍面临盈利性不足的挑战时，产业链上游企业带来的抢份额的压力也会比较大。”盖世汽车研究院高级总监王显斌也有同样看法。

作为车载领域的“新人”，摆在激光雷达厂商面前的就两条路：跟上甚至超过车企降价的步伐，或者被抛弃。

速腾聚创CEO邱纯潮曾算过一笔账：一台15万的车，如果给4%的成本去做智驾的方案，那就只有6000块钱。“这个情况下，激光雷达如果不把价格打下来就只能被抛弃掉。”

因此，想要保住或者扩大市场份额，“以价换量”成了激光雷达厂商不得不用的手段。

客观来说，过去几年，激光雷达的降价速度并不算慢。参照上市公司披露的数据，2019年禾赛科技激光雷达的平均售价是1.74万美元（约12万人民币），2023年的平均售价则到了3200元人民币。四年时间，降价十几万。

即使对照之前国联证券预测的2023-2027年单颗激光雷达价格分别为4500元、3800元、3300元、3000元和2800元，这个降价速度也远超行业预期。

但这对于陷入价格战漩涡的车企以及想要更快实现规模效应的激光雷达厂商来说都还不够。

于是，从今年开始，速腾聚创、一径科技、亿咖通、森思泰克等将价格明确拉到了千元甚至千元以内，禾赛科技、图达通的新品虽然没给出具体价格，但几乎也都在千元机级别。就连一向擅长把价格打下来的比亚迪也来添把火，喊出了900元的激光雷达自研价格。

如果还参照前面提到的禾赛科技，其激光雷达产品在2023年的平均售价，也就意味着，今年喊出的价格又降了近70%。

从20000美元打到200美元

实际上，三年前的2021年，激光雷达的主要痛点还在于其成本高昂难以量产。以当时的激光雷达龙头公司Velodyne为例，其64线机械激光雷达售价高达8万美元，32线机械激光雷达售价约2万美元；而全固态、半固态雷达的价格约为1000美元左右。当时，国内禾赛科技的激光雷达产品平均售价也基本超过10万元。

但从今年开始，国内激光雷达的价格战开始正式打响，从年初开始一些厂商就在做铺垫。

1月份一径科技喊出了“LiDAR平权，进入千元时代”口号，并为此发布了面向ADAS前装量产的长距激光雷达ZVISION EZ6。

亿咖通在3月份推出了拥有200米探测距离的192线长距半固态主激光雷达，以及用于感知车身周边3D环境的短距全固态激光雷达。按照亿咖通的规划，短距激光雷达的售价能下探到100美元左右，长距为200美元左右。

森思泰克推出的96线激光雷达和192线激光雷达产品—STL96-1和STL192-1同样主打性价比。按照该公司的说法，两款产品的成本实现大幅下降，将激光雷达带入“千元机以内”时代。

真正让价格战进入“白热化”状态的是头部企业的加入。从竞争逻辑上看，越是大厂，越忌惮陷入被动局面，越希望掌握主动权。

据Yole统计，2023年全球车载激光雷达市占率排名前五的厂商中，前三名都是中国企业，分别是禾赛科技、速腾聚创和图达通，这三家的市占率总和达到80%。

三家中，速腾聚创率先出牌，在北京车展前夕推出了一款中长距激光雷达——MX，预计成本会低于200美元。

根据速腾聚创最新的财报数据显示，2024年*季度用于ADAS应用的激光雷达产品的平均单价为2600元。相比于已经在大规模交付的M系列，MX的价格几近腰斩。

速腾聚创高调“起头”，禾赛科技随后发布了基于第四代芯片架构的超广角远距激光雷达ATX。虽然没有公布具体价格，不过，李一帆在发布会后的媒体沟通会上表示，他认为中国市场同一代产品的价格区间接近是一个必然。通俗来讲，就是报价不可能和“千元机”偏差太大。

价格炸弹一个接着一个，图达通也不甘示弱，拿出了千元级别的主视雷达Robin E，强调性价比。

华为副董事长、轮值董事长徐直军在4月份也公开表示，期望可以把激光雷达的成本做到200美元，从而解决激光雷达量产商用时的成本顾虑。

比亚迪董事长王传福更是放出狠话，“我们还有很多技术会陆续投入应用，比如激光雷达，如果市场行情3000元一颗，我们可能只需要900元的成本。”

一向擅长控制成本的比亚迪会不会真的给行业来个“掀桌子”的价格，众人都在观望。汽车行业分析师王瑞表示，“如果比亚迪切入激光雷达产业，会是其对供应链垂直整合打法的又一次实践，很有可能会改写车载激光雷达的产业格局。”

不过，他个人倒是认为，比亚迪没有必要在单个功能硬件上打转了。一方面激光雷达更多的是一个小而美的产业，另一方面未来的汽车是软件、AI、数据之争，如果能把更多的精力放在这些上面，会能走得更好更稳。

降与不降，谁说了算？

那么问题来了，激光雷达的价格到底降还是不降？如果降，降多少？谁说了算？车企与供应商之间如何来做平衡与取舍？

“激光雷达的价格战，主要是由于市场对新产品的导入预期与供应商在前期开发产品的成本间的差异导致。” 图达通市场拓展副总裁罗思维对钛媒体App说道。

他接着解释说，从设计上说，激光雷达在车载领域是“新人”，同时光电关联的供应链市场对前期激光雷达的需求量的保守估计导致激光雷达的器件的高价格。之后，随着新技术，新工艺的导入以及供应链的成熟，激光雷达开始降价。

在这一降价的过程中，汽车价格战愈演愈烈催化了降价的速度，进而演化成价格战。

“汽车价格战与激光雷达价格下探是互为因果的关系。正是智能化关键软硬件（包括激光雷达）的规模化降本与低成本解决方案的不断推出，为车企打响价格战创造了条件；由于价格战愈演愈烈，行业越来越内卷，车企的降本压力向上游供应链传导，必然要求激光雷达价格下探，造成激光雷达厂商卷‘200美元’的价格。”王瑞分析说。

至于为什么是200美元，一位行业人士对钛媒体App表示，200美元甚至是100美元，这是车企对于激光雷达能否真正规模化上车的指标线。

从当前新能源汽车市场结构来看，20万元以下市场占据绝大部分份额，尤其是15-20万元市场，销量占比正逐年攀升。据中汽协统计数据显示，2021～2024年1-2月，20万元以下新能源乘用车销量占比分别为73.1%、70.8%、71.2%和75.6%，其中15-20万元价格段销量占比分别为15.3%、16.3%、17.1%和19.3%，增势明显。

换句话说，激光雷达想要大规模上车，20万元以下的汽车市场，会是争夺的重点。

邱纯潮就曾公开表示，现在激光雷达厂商面临的*挑战有三个：如何把激光雷达做成20万以上车型的标配？如何让15-20万的车有选配的权利？以及接下来能不能把15-20万的车做标配？

由于高昂的成本，激光雷达一度只是高端车型“专属”。直到2022年，小鹏G9、极狐阿尔法宣布搭载激光雷达，激光雷达开始进入30万售价车型的区间。

随后，2023年第三季度，伴随上汽智己LS6的推出，激光雷达开始进入20万元级别标配的时代。今年3月初上市的零跑C10，搭载禾赛科技AT128的530智驾版，进一步把激光雷达推到了15-20万的价格区间。

据高工智能汽车研究院的数据统计，2023年激光雷达在15万元以上新能源市场的上车量是10.4%，全市场累计是60万台。2024年预计15万元以上新能源车大约为600万台，激光雷达上车量差不多是100万，搭载率在16%左右。

根据Jeffery Moore的“鸿沟理论”，如果新技术渗透不顺利，很有可能在渗透率没超过16%的时候淘汰，但是一旦超越16%，后面就会迎来顺利普及。因此，“200美元”的故事不得不讲。

与此同时，激光雷达的必要性一直存在争议。一方面就是由于激光雷达的成本较高，另一方面则是因为传感器融合相较纯视觉存在天然劣势，比如数据不一致性。

不管是为了降本需要，还是为了其他，一些厂商开始选择纯视觉的智驾路线。

比如，华为就宣布在智界S7车型上首次采用纯视觉自动驾驶方案；蔚来第二品牌乐道在智能驾驶方面同样不依赖激光雷达，采用纯视觉解决方案；极越汽车CEO夏一平评价其智驾是纯视觉地表最强。

车企激烈的降本需求，以及被其他技术路线替代的风险，成为激光雷达厂商头上的利剑，倒逼着他们不但要自证激光雷达有用，还得一路降价，降价，再降价。

那么对于激光雷达来说，具体降本的点在哪里？

激光雷达主要分为发射激光器模块、接收探测器模块、扫描模块、信号处理模块，及其他的如外壳模块等几个核心模块。“市面上绝大多数的激光雷达来说，信号处理模块成本占比会比较高。”罗思维介绍说。

市场上围绕信号处理模块的降本思路主要有两个：芯片集成化以及模组模块化。

像速腾聚创的MX通过搭载全自研专用SoC芯片M-Core，将整个后端电路集成至单芯片中；禾赛ATX的第四代架构采用了3D堆叠技术，将过去需要四颗芯片的功能缩减到了一颗。

除此之外，据王显斌介绍，在供应链里已经有一些国产化的产品，比如发射端和接收端的一些器件，这也会给降本带来一定的帮助。

价格战也是生死战

作为汽车零部件供应商，向来考验三大能力：技术能力、质量与稳定的供货能力，还有成本控制能力。

“早年激光雷达的技术路线不是特别收敛，当时大家对这件事的判断还是看技术路线怎么走。现在随着头部公司都在做自己的第二代产品，行业进入到成本周期，开始打起了价格战。”从事智能汽车产业链投资的刘波对钛媒体App说道。

在*的降本需求面前，车企对供应商的要求自然是不仅要价格便宜，还要质量优，还要性能好。但对于激光雷达玩家来说，选择“以价换量”的背后是一个不得不面对的现实问题：盈利面承压。

从财报数据来看，速腾聚创目前营收主要贡献来源于产品销售。*季度激光雷达产品总销量约12.04万台，同比增长457.4%。但2024年*季度速腾聚创的总收入约3.6亿元，比2023年同期的约1.4亿元增长了149.1%。可以看到，营收的增速明显落后于销量增速。

再看禾赛科技的财报，2024年*季度净收入为人民币3.591亿元（合4970万美元），较2023年同期的人民币4.299亿元减少16.5%。毛利率为38.8%，虽然同比增长1个百分点，但环比下降2.4个百分点。

罗思维对钛媒体App坦言，持续合理降本是可取的，一味追求低价会对行业造成损伤，对于行业是非良性的，不可持续。

他解释说，长期的价格战会导致整个行业的盈利模式变得不可持续，过度竞争还可能引起价格崩溃，影响整个行业的健康发展。持续的低利润甚至亏损会迫使一些较小或资金链较弱的激光雷达企业退出市场，面临寡头市场环境。虽然暂时减少了竞争，但也意味着市场多样性和创新能力的减弱。更何况，从供应商到主机厂，有着较长的开发与供货周期，一味追求低价将导致产业链难以正常运转。

王瑞也表示，成本下降只能解决激光雷达一部分的问题，自动驾驶技术的迭代速度很快，尤其端到端纯视觉依靠数据驱动，性能表现获得快速提升，因此未来车载激光雷达行业面临的局面仍然很复杂，不是光靠一个成本下降就可以解决的。既要求成本下降的速度要足够快，另外也要求能解决诸如算法层面的问题。

既然已经开打，接下来的价格战会持续多久，在罗思维看来，不会无限期持续。随着技术的成熟、成本的进一步降低、市场需求的增加以及行业整合的深入，价格战会在未来2年内逐渐缓解，市场会逐步过渡到以技术创新和产品差异化为主导的竞争格局，由寡头获得议价权并占据较稳定的国内主机厂份额。

王显斌也认为，随着价格战的越打越激烈，未来激光雷达的市场格局，也会更加倾向于出现寡头垄断，就是可能出现几家头部的激光雷达企业，然后占据全球比较大的一个市场份额。

换句话说，市场竞争是一个优胜劣汰的过程，而价格战就是*用的工具。价格战的终结会带来更明显的马太效应，强者愈强，弱者出局。价格战，或许也是激光雷达大小厂商们的生死淘汰战。