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董焘：打车APP？希望不要成为连备胎都做不成的千斤顶

最近各路神仙都让我写打车APP，我说这根本不是什么商业模式或者用户体验的问题，甚至离我常聊的LBS都有点远。这个事儿，有点大也有点乱。

2013-04-25 15:59 · i黑马

　　最近各路神仙都让我写打车APP，我说这根本不是什么商业模式或者用户体验的问题，甚至离我常聊的LBS都有点远。这个事儿，有点大也有点乱。

不乱不治

　　故事要从1984年说起。

　　在此之前，北京只有两三家出租车公司。都是国有企业，电话叫车，跟普通老百姓也没多大关系。但是从1984年开始，“放下铁饭碗，开上出租车”似乎成为了改革的一个象征，北京市兴办了一批国有和集体成份的出租车公司，传说最高峰时全市有259家出租公司1万多辆出租汽车，而且车型多为皇冠、尼桑等进口车，开出租依然是一件很有面儿的事儿。到了1992年，市委提出了一个很量化的指标：“一招手能停5辆出租车”。只要有出租车经营权批文、有执照就能开个出租车公司，司机自己来出资购车、自主经营。搞的连小学、幼儿院都办起了出租车公司。传说到1994年全市共有1400多家出租公司，出租车达6万辆之多。

　　中国的很多所谓商业模式，其实都是金融模式。

　　出租车公司也表现空手套白狼的特点。首先到银行去贷款或者在主办单位那里去借款挪款买车，然后再倒卖给司机。四万元搞到的“小面的”，只要有驾照，拿着五万块钱“预收风险承包款”就能提走。瞬间把借款还清还有盈余，然后每个月还有份儿钱可以收。

　　在皇城根下面，有这么赚钱的买卖，必不久持。

　　打车这事儿也体现出了中国人独特的政治智慧。所谓不乱不治，先放开让民间探索，再收紧集中管理。出租车行业的好日子就这么结束了。

　　1994年4月，北京市出租车管理局正式发布《关于1994年控制出租汽车总量增加的通知》，宣布当年不再审批新的公司。市场一出现准入门槛，马上就会有人开始跟风炒作。以前只是跟车价大抵相等的“预收风险承包款”开始飙升。1995年，一辆六七万元的旧夏利甚至被卖到了16万元。

　　1996年10月，主管部门拿出了129号文件，《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》。文件一方面禁止公司向司机卖车，一方面大幅度提高“月承包金”也就是份儿钱的标准。以前普遍在1000元左右的份儿钱，被按照不同车型分成了3000元、4000元、4500元、6000元四个标准，公司可以上下浮动15%，

　　2000年6月，北京市下发了《关于整顿本市出租车行业和企业意见的通知》，文件提出要把“企业总数控制在200家左右，车辆总量控制在6万辆左右”

　　至此，几大利益团开始垄断一本万利的出租车行业。从前“倍儿有面儿”的那些“的哥的姐”，也变成了“骆驼祥子”。此阶段出现了大量有关“劳资关系”、“车辆产权”、“抵押金是否合法”“份儿钱是否合理”等等维权事件。无一例外的，都闹不大，很快就压下去了。而其中详细，怕是跟移动互联网就没什么关系了。

挑战了谁?

　　有了这些打车类的APP，我们还需要出租车公司么?

　　中国有个规律，只要民营资本能进入到政府垄断或者隐性垄断的行业里，普遍都会赚钱。交通、矿业、机械、金融、房地产等等都是如此。但是进入的过程不免残忍，甚至成为了一代企业家和政治家的原罪。健力宝之父李经纬的坎坷一生就是例子，这并不是一件好玩儿的事情。

　　当所有人都在争论打车类APP是用广告赚钱还是用中介赚钱、它到底是个大数据还是个O2O、它是解决了的刚需还是优化了效率等等话题的时候。那悬在行业头上的“达摩克利斯之剑”，却让人不敢直视。

　　但是它还是悬在哪儿。

　　中国交通报2013年04月14日吹风，《“打车神器”流行背后隐忧待解》，针对打车类APP的实用性、公平性和对交通造成的安全隐患提出了质疑。

　　4月20日，北京市交通委新闻发言人李晓松出来吹风“加价的行为意味着变相议价，按照《北京市出租汽车管理条例》的规定，议价是不允许的，下一步政府部门将进行规范。”

　　要知道，360和腾讯在几亿用户桌面上都打翻天了，政府才择机而动。而打车类APP才初漏端倪，就有政府关心，这都是在试探各方的反应。如果政府介入，老百姓会不会买账?企业会不会翻脸?出租司机什么态度?

　　移动互联网的到来一定会击碎这个行业的陈旧模式，重新洗牌再来一次。阿里巴巴十年电商暗渡陈仓进入金融垄断领域、腾讯做了十年聊天已然成为隐形运营商，这样的事儿，谁愿错过?

　　因此，打车类APP目前还没到用户体验那个层次，拼用户体验，是自由市场的事情。在自由竞争市场中，移动互联网的盈利模式目前比较靠谱的无非就是“电商、广告、用户付费”这三个或者这三种的混合。并无需多言。但是在寡头联合垄断的市场或中，首先想到的是如何活下去，然后才是如何活的好的问题。