随着汽车数量的增加和城市人口密度的增大，以往利用道路扩张缓解出行压力的效果已经越来越不明显，共享经济模式催生的多种租车模式使得“智能交通”进入快速发展期。
近日中国建投集团与FT中文网主办，建投华科协办的“+互联网，出行改变未来”的JIC投资沙龙活动中，包括优步、首汽约车、奔驰在内的厂商，与投资人们来了一场关于未来出行方式的PK，以下为钛媒编辑整理要点：
在魏东看来，所有汽车的使用场景受制于公共管理者对行业的边界界定。现在城市的现状是，交通面积是有限的，道路的承载能力是有天花板的。
尤其是在中国的大量的一、二线城市，人口高度集中，大量城镇化，意味着人口高度集中带来的抄袭效应，早晚高峰的拥堵状态和公共交通永远是供需不匹配的状态，而这种状态无法靠无限增加车辆供给来满足，只能通过存量的有效供给来解决。
谈及专车出行盛行之后，大家一边倒说要消灭出租车、认为私家车共享是*的社会结果这种论点，他认为即便现在出现了专车出行的共享模式，但出租车在未来不会消失。
我们假设一个场景，如果某一天北京雷雨，航班延误都是半夜三四点钟到了北京，谁去接机？如果今天下大雪，专车师傅都不出车，群众出门怎么办？老人妇女怎么办？如果大家还需要出租车这种公共交通职能出现，那就意味着它有一个和非公共交通的职能有一个界定标准，而不是完全无序。
不管京东天猫怎样发展，市值怎么高，规模怎么大，我们要到京东天猫买手机，买iPhone、三星、华为，还是取决于我们对这三款手机最终属性的认可和品质、性能的认可。天猫、京东更多是消费者用户聚集的能力，是对信息的重新的组合，但并没有生产任何产品，但在这个过程中他们会比拼谁的服务更加人性化和全面化。
换而言之，所有的城市交通都应该有它合理的竞争规则，在每一个界定的规则里，不同的运营商通过自己的专业化服务实现良性竞争，而不是现在所有玩家都被价格捆绑，不靠补贴无法实现规模扩张，无法给投资人讲故事。
作为优步中国大数据专家，江天表示自己的大数据不会共享出去，因为优步作为一家企业，大数据首先要为企业自身的运营，提升产品的竞争力，提升用户体验而服务的。
优步的大数据如果开放，原因只有一个，那就是为社会公共服务，比如调整公交线路，为这样一个公共基础设施建设提供基础数据的支撑。
当讨论到现在滴滴快的、优步在国内的补贴模式，江天认为补贴不会是长期的东西，它只是市场发展到一定的特殊阶段的一个产物。
但是补贴本身就是一个烧钱的模式，如何降低成本？Uber是通过效率的方式降低出行成本。
比如，美国现在开始上线UberEATS送餐，Uber Rush 快递，现在是人和人的拼乘，以后是有可能人和物、物和物的拼乘，我们的成本不断降低，这不光是一种补贴的方式，而是通过我们的大数据，将不同的运输的主体进行这种有效的、有机的结合而提升我们的效率，通过提升效率来降低成本。
然而专车在给用户带来便利性的同时，也存在一些安全隐患，优步此前也因为单个事件被其困扰，江天表示为了保证乘客的安全性，优步已经在建立一系列的机制，比如：
1、人脸识别技术，每个司机上线的时候需要刷脸；
2、黑名单制度，是按照乘客的评分来对司机做一个判定；
3、一键报警，当乘客和司机到了陌生的地方，或者有一些冲突，你感觉到不舒服的时候，可以一键报警。
来振华认为新能源车，是一种新的出行方式的变革，并不简单是一个交通工具或者说从发动机变成电动机的简单的变化，而是更多的蕴含一种生活方式的变化。
你需要的是从A点到B点的服务，而不需要一辆车，一辆车你自己开可以从A点到B点，新能源车也许是他送你从A点到B点，也许它基于纯电和微型充电，是智能出行的一种服务商，未来也许不是一种简单的取代关系。
他提到所有有关车联网的技术是默认车还是一块砖头，两辆车都用这种模式进行判断，两辆车同时高速通过一个十字路口，短时间内雷达波发现物体之后有这个危险。这个时候，汽车之间就需要一个能相互通讯的功能。
无论智能互联，还是车联网，目前还都是单个个体，包括用户和驾驶员后台的服务，都没有形成车与车之间，车与人之间，车与设施之间的互动，这方面还差很多，这些是汽车厂商未来变革的可能性所在。
“车联网需要解决车和车之间，车和人之间，车和基础设施之间的综合解决方案”，他说。
来振华表示，按照奔驰的规划，开发一款车需要五到七年。做产能规划的话，在内燃机这种产能规划上，我们想十年左右可能你们会看到一种产能的最高限的现象。
大数据化则是未来产品开发和规划非常重要的依据，这样就可以很清楚产品适合哪些人，应该以什么方式来适配。所以，在互联网时代，数据分享是进步的基础。
作为国内电动汽车充电网络运营商，聚电网络科技副总经理王庆华坚持认为要想普及新能源汽车，充电桩一定是先行的，而且要适度超前。“桩是基础设施，没有桩就像车没有加油站是走不了的，充电桩以后是公共性的产品”。
未来，充电桩运营平台应该成为一个开放平台，可以容纳国内任何的充电桩品牌的接入，比如你是家庭用户，买一台新能源汽车，配套的新能源厂家，如果你有固定车位会给你装一个桩，这个桩就可以接入到系统里，在你闲暇时你这个桩也可以供其他的新能源汽车充电，这就类似像Uber一样的共享经济，提高充电效率。
这就需要大家把共享的东西拿出来，做成标准，然而成为通用的设施，但同时也有自己的特色，保证竞争优势。
事实上，充电桩的问题解决了，还会牵涉到一个新问题：支付。每个充电桩的企业有自己不同的支付系统，比如现在我车上只有三张充电卡，分别是国网、聚电之类的，但我恰好去了星星充电，我没有它的App，也没有它的卡，有这个桩也充不了电。值得庆幸的是，现在政策层面已经在做出部署。
“我不讲车联网，讲人联网，PC、手机和手机都是未来人的器官的一个部分，都是人的功能延展”，张瑶对车联网的理解就是一个TC/PIP协议，就是一个皮肤传感器，人眼传感器，它还要被人模仿。
所以，未来人车合一的好应用会胜出。比如在PC时代就是比尔盖茨，在手机时代是乔布斯，在汽车时代是特斯拉马斯克，未来在车联网的时代一定是像马斯克这样的人可以统一全球标准。
但像Uber这样的公司不是在卖车联网，它卖的是什么？在北京打到三轮车，在巴黎打到马车，它在一个城市可以逆袭滴滴这样的中国巨头，靠的是人性，玩的是人格，包括滴滴玩的红包也是玩人格。
从Uber包括Uber做智能汽车，本身就是围绕人的行为高频交易交代，我们把这个叫做高频时代。相对的是一些低频的，比如下楼等公交车，错过就要等三十分钟，现在下楼车就过来了，这就是Uber带来的变革。
站在投资人的角度，张瑶表示会在B2C领域要寻找高频应用，但一定是依托于核心产品，依托于传统企业来寻找。因为如果你脱开传统企业，你就被Uber和BAT干死了，你没有机会了。另一方面，互联网有马太效应，它的人口一定是2变4，4变16，它的边际成本递减，边际成本为零，所以只要和腾讯在一起就把别人干死了。
“当互联网空军打陆军，我们已经没有机会了，我们只有陆军训练去逆袭空军”，他说。
张瑶同时认为，物联网和车联网都是中国式的概念。本质来讲就是产能的标准协议站，可以相互的互通协议，通讯协议可以互通。未来人工智能时代可以相互博弈，这属于人工智能的概念和范畴。
最终，技术革新一定基于硬件层到通讯层，我们叫做协议站，比如像传统的IP层动态组网，Uber也是动态组网技术到后面的应用层，到微信上层的API，只有针对这些开放的平台起来才会出现车联网。
总结起来，比特资本会关注三个方向：1、B2C领域的高频应用；2、B2B可被联网的高频调度的机会；3、跨界的金融创新。
与张瑶同为投资人，建投华科投资副总裁解露露认为滴滴、Uber用大量的金钱烧钱补贴，帮助大家培育了市场，但她认为烧钱补贴不会长期持续，专车需求最终会回归高端的政企和商务人士需求，谁能更好的服务好这块真实需求，才能在市场上站稳脚跟。
这和传统产业+互联网的理念一脉相承，互联网是帮助传统产业成长的工具，但互联网产业冲破了自身和传统产业的壁垒。解露露认为做好线下的服务和产品，通过线下的资源提供更好的消费者价值，才有可能构建起企业自身的护城河和竞争壁垒。
“未来屏蔽掉烧钱补贴的因素，它会回归到比出租车更高端的市场，大家的大众出行需求会通过其他的方式满足。比如分时租赁、顺风车等其他的方式，会是一个多元化的互补出行”，她接着说。
现在已经不存在互联网产业，因为任何一个产业已经互联网化了。但依然有一些行业互联网的渗透率相对来说偏低，像比如医疗、金融、教育这些行业还是非常值得去关注的。
除此之外，作为车辆的驾驶人来说，它也很难有闲暇做车上的交互和娱乐，以后无人驾驶真正实现商用以后，这块是非常具有爆发点的细分领域，要找盈利模式就要围绕两个主题，一是车主生活，二是和车相关的后服务市场。
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