Uber中国30个月复盘：这家最接近成功的美国互联网公司，都做了什么？

人民优步来了 （2014.08-2015.02）

　　就在Uber努力地将它在美国的成功经验复制到中国时，它在中国的主要竞争对手——滴滴打车（滴滴出行的前身）与另外一家本土公司快的打车激战正酣。

　　滴滴和快的为了拉拢更多出租车司机和乘客成为用户，不惜进行大量现金补贴的优惠活动。

　　强势的打法让滴滴整个平台在2015年的订单总量达到14.3亿，用户数突破2.5亿，而Uber在2015年底宣布的全球订单量为10亿。

　　那时的优步中国还停留在“挺会做营销的一家公司”这样的画像之下，只有上千人的注册司机和一小批高端用户。这于卡拉尼克当初建立优步时的愿景－－改变人们的出行习惯，相差甚远。

　　这种情况与中国市场本身的特殊性有关。在大多数西方国家，出租车是一项“昂贵的服务”，因此Uber Black和UberX能够对出租车产生比较好的替代性。而在上海和广州这样的中国大城市，出租车被做为一种公共服务而存在，以Uber Black为代表的高端专车服务距离大众市场太远。

　　吸引卡拉尼克的还有这里潜在的巨大市场机会－－同时来自乘客和司机的需求。根据公安部交管局的数据，2015年中国汽车保有量达到了1.72亿量，其中私家车总量超过了1.24亿辆。有40个城市汽车保有量超过了100万，有11个城市超过了200万。在这些中国的城市里，私家车主都有可能成为下一个Uber的司机。同时，大量日常的乘车需求并没有被公共交通及时满足。

　　2014年8月，一个本土化的产品率先在北京上线。它有一个特别接地气的名字，叫“人民优步”。满足一定年限和车辆档次的私家车主可以注册成为人民优步司机；它的价格要稍高于出租车，但要大幅低于Uber Black，希望可以借此触及到更多的使用人群。

　　上线“人民优步”同时意味着两件事。一方面，它开始与滴滴、快的这样当时主要服务于出租车的对手竞争大众市场。另一方面，优步也因此跨入了一个法律政策的“灰色地带”。

　　在当时，私家车是否可以进行这样的营运活动，在法律上处于真空地带。不过，熟悉中国国情的业内人士都认为，这种直接“抢生意”的做法将会引来政府的监管和叫停。为了规避潜在的风险，人民优步一开始被包装为绿色出行的公益项目。

　　和人民优步几乎同时，滴滴也推出了出租车之外的产品——滴滴专车，但另外一款与人民优步比拼价格的产品滴滴快车则要在2015年4月才上线。

　　在直接竞争产品未出现的8个月时间里，优步中国并没有抓住这个快速扩张，占领市场的绝好机会。

　　葛方圆是*批人民优步的注册司机，从2014年8月上线一直做到现在。他告诉深网，在优步最开始进入北京的几个月里，平均一个星期只能接到几单，乘客的上车地点常常在5公里以外，优步则通过单程的高补贴来维持司机的接单热情，“平均一单贴你几十块”。

　　“一方面对政策处于一种观望状态，并不敢很大规模的推。而且当时出租车补贴大战还在继续，除非你把价格打得很低，不然大家肯定还选更便宜的，不会选你这个更贵的。”一名优步中国的投资人告诉深网。事实上，人民优步的服务范围直到2015年3月才覆盖到北京五环内，在此之前人们只能在三里屯、国贸等人流密集的区域叫到车。

　　另一名优步中国的早期员工则表示，关于是否大规模推行人民优步，优步中国各个城市也有不同的意见。“当时上海的反对声比较大，认为推出更平民化的人民优步会让已经建立起的高端形象变得模糊。”这名前员工说。

　　即便是卡拉尼克最终决定，要在中国推广人民优步，它也仅限于最早开通的不到10个城市。优步中国并没有选择把这些服务迅速铺设到更多的二三线城市。

　　一种说法是Uber苛刻的招聘标准让它很难迅速招到合适的员工去开拓新城市。一名早期员工告诉《深网》，优步广州的*任城市经理在服务上线后6个月

　　才招到；而上海的第四号员工入职时，优步在上海已经正式上线近一年。　　

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