滴滴们正在干掉出租车？事实上它们正在扩张市场份额

　　Bill Gurley在其2012年的博客文章《所有市场都不是生而平等的》中写道：评估数字市场的10个因素”中将市场扩张的概念进行了推广。其中的第七个因素就是说潜在市场规模（Total Addressable Market, TAM）是可以通过采取某些手段而扩大的。

　　具体来说，就是公司通过改变价格、增加产品的可获得性或者改变产品的价值主张等方式，以实现产品推广和扩大市场的目标。事实上，几乎每个市场都期待能够实现TAM的扩大，但几乎没有一个能够实现。

　　Gurley在其2014年的博文《失之毫厘》又提道：Uber潜在市场规模的扩张的可行性方案分析”中，着重墨强调了TAM扩张的重要性。Gurley写这篇文章的主要目的是反驳一位评论家对Uber的看法，后者用网约车市场的TAM来解释造成Uber市值过高的原因。

　　但在Gurley认为，Uber可以通过很多方式来扩张网约车市场。

　　那么，Gurley关于Uber的这种观点就是是否正确呢？Uber是否真的扩张了出租车市场的规模？

　　如果答案是肯定的，那么Uber又是怎样进行这种改变的呢？这些年来，人们一直在讨论，Uber的成长究竟是有利于出租车市场规模的扩大，还是对其造成了伤害？如果不用真实的数据说话，这样的问题可能永远也得不到解答。

引入纽约市出租车与网约车服务数据

　　其实，想要对TAM扩展情况进行量化研究十分困难，因为这方面几乎没有公开可用的数据。但幸好有纽约市出租车和礼车管理局（Taxi and Limousine Commission）和数据新闻网站538（FiveThirtyRight）的帮助，我们获得了能够用来分析的数据，可以借此来研究网约车服务给出租车市场带来的影响。

　　人们对于市场扩张这个概念知之甚少。有些人认为市场扩张并不存在，而初创企业所做的不过是蚕食现有的市场罢了。还有一些人肯定其存在，但认为它不过是昙花一现，而且只有极少数的幸运儿才会遇到。鉴于很少有人能够直接看到关于市场扩张的真实数据，所以没有一种统一的想法也就不足为奇了。

　　通过观察纽约市的出租车和网约车市场的数据，我们能够确认出租车市场的确正在扩张，而且外围郊区业务成为了这种增长的主要推动力。这些数据用具体的实例说明，市场扩张不仅是就公司性质泛泛而谈，而是具体到不同的客户范围：现在的服务已经能够满足不同客户群体的不同需求，这在以前是不可能的。

Uber和Lyft推动出租车市场扩张

　　只要看看大城市的街道上有多少Uber和Lyft正在运营，很多人就能得出这样的结论：Uber和Lyft已经扩大了出租车市场的规模。事实也的确如此。

　　下面这张图表是纽约市每月出租车及网约车载客次数总和，从图表的走势应该就能猜出什么时候Uber和Lyft开始大展拳脚。

　　分析上图可以发现，Uber和Lyft从2014年开始对出租车市场产生实质性的影响。在此之前的5年时间中，纽约市出租车市场基本保持稳定——每月载客次数约为1400万。自2014年开始，载客次数明显增长，到2017年底甚至达到了每月2500万次。这样看来，Gurley关于Uber这样的公司能够帮助市场扩大规模的说法的确不假。

　　为了弄清究竟是什么造就了纽约出租车市场的扩张，我们还需要对数据进行更为深入的研究。

外围郊区业务推动TAM扩张

　　这些数据中最引人注目的就是曼哈顿与外围郊区之间的比较。《纽约时报》曾经专门撰文报道过Uber对于外围郊区的影响，538也发布过多篇文章分析Uber对曼哈顿以及外围郊区的影响。

　　约车软件对于曼哈顿和外围区域的影响存在很大的差异。下图仍然是纽约市每月车辆的载客总次数，但其中用不同的颜色分别标出了曼哈顿和外围郊区的载客次数。可以说，Uber和Lyft主要通过增加外围郊区的业务而扩张了出租车市场。

外围郊区仍有巨大的潜在需求

　　下一步我们将会把出租车和网约车的载客数据分开来看。下面的图表在上图的基础上，又用黄色和灰色分别表示出了出租车和网约车的情况。

　　通过这种方式，我们就能更清晰地看到Uber和Lyft对纽约市的影响。如图所示，Uber和Lyft已经在曼哈顿获得了出租车市场的份额，而且近几年来也在不断推动该市场的扩张。

　　但在外围郊区却并不是这样。尽管黄色出租车本应该服务于外围郊区，但是由于曼哈顿的人口十分密集，打车的人也非常多，因此黄色出租车往往会在曼哈顿区穿梭。

　　再来看绿色出租车，相比黄色出租车更加便宜数量也更多，但是政府不允许此类出租车在曼哈顿运营，因此按理说应该大量的出想在外围郊区提供打车服务。但从我们的数据中可以看到，无论是黄色还是绿色的出租车，似乎都没有找到真正需要打车服务的市场。

市场扩张并未停下脚步

　　下面，我们再将曼哈顿和外围郊区的数据绘制成两张图表，也同样将黄色和绿色出租车的数据添加进去，这样能更好的对比两个市场的相对比例和具体构成。

　　可以看到，外围郊区的打车需求十分强劲，逼近曼哈顿每日的需求。而且这种需求还在不断的增长。由于外围郊区城市密度低，公共交通不及曼哈顿便利，而同时出租车又无法满足市场需求，因此人们对网约车服务的需求一直保持在较高水平。一直到了打车软件问世后，该区域的供需才基本达到平衡。

Uber和Lyft不断发展，蚕食原有市场

　　现在，我们再来看一看Uber和Lyft的出现到底是扩张了出租车市场还是蚕食了原有的市场。我们先以过去五年的数据作为参考进行分析，因为这刚好是打车软件进入市场的时间段。

　　下图就是2012年和2017年的出租车市场的情况（左边是曼哈顿，右边是外围郊区）。黄色的部分代表出租车，灰色部分代表网约车，橙色的部分代表网约车代替出租车的部分。

　　尽管这种方式并不*，但也能大致还原出真实的情况：在过去五年中，外围郊区的出租车市场明显大幅扩张，而曼哈顿的情况要稍微复杂一下。Uber、Lyft还有其他打车软件的出现的确扩大了曼哈顿的市场，但是他们也蚕食了一部分出租车服务市场。

　　通过下图，我们可以看出，在曼哈顿，打车平台提供的约70%的服务原本是属于出租车的。而外围郊区并没有出现这种情况，新的市场都是由打车服务开辟的。

　　所以说，无论是Uber和Lyft这些打车服务的反对者还是支持者，他们都是对的。这些公司在扩张市场的同时也蚕食了一部分市场，但具体情况也会由于地理、密度以及其他因素而产生不同。

　　值得注意的是，纽约可能是现阶段全美国原有出租车服务发展最稳定的城市。尽管我们没有其他地区的数据，但通过对比曼哈顿和外围区域的情况也能做出大致推测：一般而言，网约车服务会蚕食美国那些人口密度较大的城市的出租车市场，但却会推动密度相对小的城市的市场扩张。

总 结

　　Gurley在反驳Aswath Damodaran时就提到了了最适合Uber的方案：Uber应该在城郊地区推广。由于这个平台优秀的系统和分配管理司机的能力，Uber更适用于那些出租车分布较少的地区。

　　假如你住在郊区，那么你想要出门拦出租车是很困难的，但是通过打车软件约车却很方便。现在，Uber已经在旧金山的城郊获得了很好的发展，下单不到10分钟，Uber司机就能来到你家门口。这也为网约车软件的发展开辟了新的模式。

　　Gurley说的没错。网约车服务大大缩短了出行时间、提高了可靠性和服务水平，同时覆盖范围也大大增加。这也使得那些人口密度较低的区域，如纽约的外围郊区的整个出租车市场规模大幅扩张。通过对这一实例的研究，科技公司也应该有所收获：利用新技术开发新服务，打造更加优良的用户体验。

　　Uber和Lyft实现了两件十分重要的事情：

• 1、移动技术实现了车辆调配的高度集中，使高效的司机及车辆调配成为可能。

• 2、Google Maps、Waze等地图软件将更加全面的本地信息嵌入到了每个人的手机中，人人都能成为一名优秀的司机。

　　这些发展让他们拥有了定价能力、SLA（服务水平协议），并创造了大量的市场需求，也为其未来的发展奠定了坚实的基础。

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