前两天，小黄车针对外界称其与滴滴的谈判即将进入尾声的传闻，发出辟谣声明否认，称此事纯属子虚乌有。类似的情况应该不是*次，早在今年4月份也曾传出过其与滴滴谈判的消息。
近来，ofo小黄车其实一直新闻不断。先是高调宣布大打价格战，随后频频从海外市场撤离，在撤出马德里之后其在欧洲仅剩下伦敦、巴黎和米兰等3个城市。随着共享单车泡沫破灭，和巨头进场收割，*仍坚持独立运营的ofo倍受外界关注。
从昔日群雄混战到双巨头*，ofo一直在与各式各样的对手奋勇战斗。但现在，它却感觉到了一丝丝的孤单。ofo与摩拜大战的过程中，击溃了小蓝、小鸣等众多中小厂商。随着摩拜被美团全资收购，后起之秀哈罗则本来就是阿里阵营中。四顾之下，唯有自己仍是孤军奋斗，非常尴尬。
有人称创业本来就是孤独的，孤军奋斗并不可怕，只要资金充足，再大挑战都能去面对。ofo现在面临另一个*问题，就是资金严重不足。这从近来ofo的一些动向中就不难看出来。
在哈罗和摩拜纷纷宣布免押金的情况下，ofo却不惜牺牲市场份额，反其道而行之。小黄车取消原来的二十多个城市信用分免押金制度，只保留少数几个城市，还设置了充值门槛，实际上全面恢复了押金制。这在外界看来，就是缺乏流动资金所致，希望借用户交纳押金回流现金解渴。
7月25日，有新闻报道称ofo单车的一家智能锁物联网通信服务商负责人向记者透露， 由于ofo超过半年时间不能支付其智能锁通信服务费，该服务商将对其业务涉及的300万辆单车智能锁内物联网卡陆续“停止服务”，而“停止服务”后，这些小黄车将无法定位、无法远程升级维护、密码更替失灵、用户关锁后无法自动停止计费。嗯，还是缺钱。
令人奇怪的是，小黄车同时打起了“价格战”。据报道，7月23日0:00起至7月30日24:00期间，ofo小黄车原价199元的年卡，限时5折仅售99元。还推出了邀请好友返现活动，即购买年卡的用户，成功邀请一位好友，最高可获得50元奖励。这么算下来，年卡实际价格降到了*49元。
对于这种打法，ofo公司称其为“ofo小黄车开启新一轮补贴战，共享单车巨头满血复活”。然而如此大力度的促销，何尝又不是提前获取资金的一种做法，不正印证了资金奇缺的传闻？
量入为出，没钱了自然首先想到的就是缩减开支。
于是，去年面子工程的海外扩张就首当其冲，今年来不断传出ofo从海外市场撤退的消息。仅在7月，ofo就连续退出了德国、澳大利亚、美国等多个国家。而最新的消息称，ofo再度从西班牙的马德里退出，按照这个节奏来看，ofo小黄车目前在欧洲的城市只剩下了英国伦敦，法国巴黎和意大利的米兰。
媒体分析了ofo主要退出原因是水土不服，但归根到底还是缺钱，面子工程无以为继。
当然，我们也可以认为这是共享单车行业成熟了，变得更加理性务实的表现。毕竟，在汽车出行主导的国家里，共享单车的出行场景需求太小，很难达到规模经济。
下一步，应该也会见到摩拜退出海外市场的类似举动，理性的市场竞争已经不需要海外扩张来贴金了。
本来，ofo也是可以自己选择与摩拜、哈罗这样的命运之路，但种种原因让它错失了机会。与大股东的矛盾愈演愈烈，加上哈罗的快速崛起，导致ofo既没能抱上阿里的大腿，又失去了滴滴的支持。在共享单车大局已定的情况下，ofo很难找到接盘的投资人。
ofo以其一千多万辆单车作为抵押，先后两次向阿里借款，总计约17.66亿元，而每辆车仅仅作价112元。如果无法在规定期限内偿还借款，其赖以运作的固定资产都将归债权人所有，那么届时小黄车实际将只剩下了一个空壳公司。
6月初，虎嗅推送了一篇《小黄车黄了》的文章，披露了ofo大裁员、业务缩编、资金链紧张等消息。当时我分析认为，只有大股东滴滴才能帮助ofo，后者最终或重投滴滴怀抱。
坦白说，现在如果还有人愿意和小黄车接触谈收购的事，不失为一件好事，至少可以帮助它继续走下去。不然的话，尴尬的ofo小黄车还能坚持多久呢？
几家欢乐几家愁，在ofo为生计发愁的时候，有人却正意气风发。去年五一前才被阿里接入支付宝APP，而一年后就生生挤入了一线阵营行列。对，说的就是阿里旗下的哈罗单车。
我在今年1月份的《滴滴托管小蓝单车，共享单车将进入巨头收割阶段》文章中写道，哈罗单车有可能像OV兄弟那样，以农村包围城市的方式后来居上。但业内直到3月份仍未认识到哈罗的实力，比如当时某科技媒体给我《摩拜、ofo不打价格战，共享单车的竞争才刚刚开始》的拒稿理由是：文中关于“哈罗单车渐渐形成了对ofo和摩拜的竞争力”的观点，靠什么来支撑？
今年4月，哈罗单车曾透过管道对外宣称，自己的日订单量超过了2000万。这个说法受到了外界的一些质疑，有人搬出了第三方数据和截图来反驳，认为哈罗单车订单数据不实。尽管数据口径有些不一致，也可能2000万言过其实，但不可否认哈罗单车“农村包围城市”策略正在收获成果。
随着时间的推移，双方实力的彼消彼长，在有效单车数量和日均订单上，哈罗单车现在有可能可以与摩拜和ofo这两大巨头相当了。
哈罗能够成功上位，有着多方面的因素。
首先是进入市场时间较晚的后发优势，让他们在车型开发、成本控制上少踩了很多坑，资金使用效率远高于先行者摩拜和ofo。
其次则是竞争策略选择得当，采取了错位竞争的思路，前期避开了两巨头对峙的一线城市，转而发力三四线及以下城市的区域市场。
但这样不足以保证哈罗能走到现在，因为其他的后来者都很容易意识到和模仿这两点。哈罗的成功关键在于：彻底舍弃了品牌运营和市场推广，将经营重心全部放在*比较优势的价值链环节，安心地做好单车运营的脏累重活。
由于把钱花在刀刃上，加上团队的执行力强，哈罗单车在运营表现上非常突出，凭借着三四线及以下城市的深耕扩张，其市场份额增长迅速。
哈罗单车的表现得到了阿里的认可，后者通过旗下公司对其大笔投资。背靠强大的阿里，手握充足的资金，哈罗的市场扩张此后更是进入了快车道，现在已经开始在一二线市场对摩拜和ofo展开了反攻。
但即便是在投放数量和日均订单上超过了摩拜、ofo，我也不认为哈罗单车就代表共享单车的未来，能够掌控市场。
艾瑞网：摩拜、ofo、哈罗三家app的月度独立设备数量之比
哈罗的用户规模正在壮大，但严格意义上说这些用户中大部分不是哈罗的，而是支付宝的用户。
近来哈罗以优惠促销来激励用户下载APP，但其今年6月最新的月度独立设备数也才749万，远低于ofo的5589万和摩拜的4358万。要知道，ofo和摩拜在外面也有流量入口，前者有滴滴和支付宝，后者有微信（美团是今年7月才接入）。
也就是说，哈罗单车自有APP的业务量很小，绝大部分的订单来源于支付宝。支付宝品牌的影响远大于哈罗单车自己的品牌，如果没有支付宝的支持，很难想象哈罗单车的用户还能留存多少。
由于放弃了品牌运营和市场推广，加上严重依赖于支付宝的流量入口，哈罗单车实际上只是支付宝平台的共享单车服务供应商。正是这种基于产业链上的分工，让支付宝和哈罗单车各自找到了自己的精准定位，从而获得了成功。
摩拜和ofo的种种努力显示，共享单车成为新移动互联网入口的目标几无可能。而哈罗的经历则表明，唯有做好本业才能在市场上继续生存。哈罗和摩拜相继投入巨头怀抱，通过集团内部其他业务实现范畴经济，以降低运营成本和经营风险。
也就是说，共享单车独立发展的可能性不复存在，只能作为一个重要场景融入本地生活服务平台之中。用户也越来越习惯于通过高频APP来启动共享单车，摩拜和ofo的APP独立月度设备数自去年11月后分别下降了34%和21%。共享单车的下半场竞争看似仍在继续，但实际已经结束。
在本地生活服务市场上，支付宝、美团应该是两强，支付宝是阿里系，而美团是腾讯阵营。
美团应该是国内最早明确定位于本地生活服务的企业，从外卖、美食、电影演出、航旅、酒店、到家服务，到后来的出行（共享单车和网约车），无一不是围绕着用户的本地生活服务场景展开布局。美团本身拥有两个过亿月度独立设备的超级APP，分别是1.5791亿台的美团和1.078亿台的的大众点评。
此外，作为腾讯阵营的成员，美团还得到腾讯在移动流量上的大力支持，其旗下产品在微信钱包下已经拥有四个流量入口，分别是：美团外卖、电影演出赛事、吃喝玩乐和摩拜单车，基本涵盖了本地生活服务的方方面面。
外界看来，在大形势不好的情形下，摩拜单车被收购是它的运气。确实如此，但摩拜单车的加入对于美团也是有好处的。不但弥补了美团在市内短程出行业务上的空白，一举完成国内市场布局，还带来了上亿用户，其中有一部分可能是美团尚未触及的人群。而共享单车和本地服务商家在营销、广告上的合作前景可期，也有望成为新的收入来源。
支付宝在去年4月底接入共享单车时，让人感叹其策略眼光长远，当然这也可能是误打误撞的意外成功。众所周知，支付宝近年来持开放态度，只要不与其竞争能带来流量、提升打开率的业务，都愿意合作。
和接入线下商家、外卖等类似，接入共享单车有利于提高用户的支付宝使用率，此外还可以带来更多的用户大数据。抛开策略目标不说，光是流量+大数据的好处，就已经足够吸引支付宝向外开放共享单车入口了。
阿里系布局本地生活服务虽然没有美团这么明确，但也早有布局。
目前来看，支付宝APP是本地生活服务的流量入口，但这应该是过渡阶段的安排，阿里真正想扶持的本地生活服务平台是口碑。只是由于目前口碑比较弱小，目前其月度独立设备数量才291万台（艾瑞网数据），还不如肯德基和星巴克，因此仍需要在支付宝的流量池中继续孵化挺长一段时间。
至于为什么阿里主推口碑而不是饿了么，我个人觉得倒不是血统问题，只是饿了么这个名字实在太狭窄了，其策略地位只能和美团平台的美团外卖一个级别——重要业务。
哈罗单车后来发力，阿里应该会继续增持其股价，将它融入自己的本地生活服务大体系之中。目前哈罗单车还留在支付宝的共享单车入口之上，
但随着其他中小企业的出局，未来ofo归属落定，哈罗单车独享共享单车入口的可能性极大。当然，口碑做大做强独立之后，哈罗单车最终是口碑平台下的一个本地出行业务。
自从推出外卖业务之后，滴滴似乎也启动了自己的本地生活服务平台计划。但滴滴能否成为生活服务的一极，现在还很难说。从近年的表现来看，滴滴的发展策略并不明确，无论是在共享单车还是外卖业务上，滴滴显得后知后觉甚至有些混乱。
到底是本地生活服务平台还是交通出行平台，还是围绕汽车的综合服务平台，只有滴滴自己清楚，在外界看来至今仍不太明了。
从目前来看，滴滴仍对ofo回归抱有较大希望，一来不希望之前的大把投资泡汤，二来各地对共享单车准入越来越严格，通过ofo可以实现全国性布局。而对于ofo而言，重回滴滴怀抱仍是*结局。
但即便是重新掌控了ofo，滴滴本地生活服务的业务仅有外卖和出行过于单薄，更接近于交通出行平台。当然，只要滴滴在出行市场的垄断地位得以持续，其平台下的共享单车业务生存无忧。
在免押金、低价格的大趋势下，没有融入到大平台下的独立共享单车企业无力竞争，将退出市场。与之前企业单独血拼不同，今后共享单车竞争是本地生活服务平台之间的对峙。
共享单车的价格战仍可能继续，由于各自有集团支持和本地商家的营销广告收入，不可能出现亏损而退场。最终谁也吃不掉谁，形成摩拜、哈罗等两三家企业共存瓜分市场的格局。
而有望角逐本地生活服务的其他玩家，相对来说更看好到家类的平台，比如京东到家、58等，它们或许有可能进入共享单车市场，以丰富用户场景。总体而言，共享单车的准入门槛提高了，但市场竞争将会比之前更温和一些。
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