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巨头们的车联网布局:百度攻城,AT拔寨

BAT的车轮战才刚刚开始,即便不能肯定地指出最终的赢家,但一定属于有明确方向,同时技术和商业化循序落地的玩家。
2018-09-01 09:38 · 品途商业评论 Alter

  2018年中国国际智能汽车博览会期间,长安汽车公布了自家的智能化战略联盟,除了传统汽车领域的合作伙伴,百度、阿里、腾讯赫然在列。

  有所不同的是,百度归属于长安汽车的智能驾驶生态领域,而阿里和腾讯被划分到智能网联生态领域。“有互联网的地方就有BAT”,如今在汽车圈再度应验,在汽车开始“拥抱”互联网之后,BAT们也开始在汽车领域积极圈地。

  不过面对汽车这个“新事物”,BAT的理解、布局、战略有交叉也有不小的“分歧”。

三年过去,告别“屏幕”

  早在2015年前后,BAT们入侵汽车就已经成为热门话题,只是彼时对互联网+汽车的理解还局限在车机互联上。

  百度给出的解决方案是CarLife,与之兼容的车载系统,不仅可以在汽车上使用百度地图,还有网易云音乐、喜马拉雅等第三方APP;阿里旗下的高德拿出了ALink,可以一键连接车载屏幕,方便用户使用高德地图导航;社交本质的腾讯推出了腾讯车辆,包括车联 ROM、车联 App、MyCar等,可以在车内玩微信和QQ,也可以看腾讯视频,听QQ音乐……

  其中的核心思想都是“Link”,与苹果的CarPlay、谷歌的Android Auto 并没有太多不同。但短短三年之后,BAT对汽车的想法发生了根本性的变化:

  1、新一轮结盟运动。

  “结盟”似乎是互联网的典型玩法,到了汽车市场也不例外。

巨头们的车联网布局:百度攻城,AT拔寨

  百度的阵容最为强大,百度Apollo开放平台上罗列了119家合作伙伴,有戴姆勒、宝马、福特、现代、本田、北汽新能源、比亚迪、奇瑞、长城等主机厂商,也有博世、德国大陆、德尔福、采埃孚等汽车供应链巨头,以及微软、英伟达、英特尔恩智浦等科技巨头;腾讯车联也在自家官网上露出了广汽、吉利、长安汽车等合作伙伴的Logo;阿里和斑马智行相继和上汽、福特、神龙汽车等达成了战略合作,此外还有捷豹路虎、宝马、大众等一连串车企名单。

  值得注意的是,福特执行董事Bill Ford曾多次公开强调了中国市场的重要性:“中国不仅是全球*单一市场,更是电动车、SUV以及智慧车载平台的发展重镇。”这似乎*解释了这家百年企业当下如此急迫的与中国企业展开合作的原因。

  即便在“扶持”造车新势力这件事上,腾讯押注了蔚来,百度投资了威马、蔚来,小鹏汽车站在了阿里阵营中。这映射了BAT对于汽车的野心:无论百度系、阿里系,还是腾讯系,锁定的都是造车、系统、数据、共享出行的全产业链。

  2、集体性告别屏幕。

  有人说,BAT在汽车领域兜兜转转了一大圈吗,最终又回到了“屏幕”上。

  得出这一结论的证据是BAT对车载系统的执念,百度的小度车载OS、有阿里背景的斑马智行、腾讯车联的AI in Car无不是如此。可相比于三年前的投屏方案,BAT的动作已远非表面功夫那么简单。比如小度车载OS中引入的多模交互,除了语音之外,表情、手势、眼神等都成了人车交互的维度;斑马智行同样主张用语音交互替代传统触控,并融合了阿里的生态服务;而从马化腾对车载微信的标题来看,腾讯的“AI in Car”也将语音作为车内场景最主要的交互方式。

  可以看出BAT的思维转变,三年前的汽车还是手机的延伸,如今开始将汽车作为独立的计算中心,摆脱对屏幕的依赖,进而以操作系统的形式提供适合汽车的交互体验。

  3、汽车的“基础设施”。

  结盟和车载系统不过是BAT汽车布局的一瞥,初衷是成为汽车行业的“基础设施”。

  某种程度上说,诸如CarPaly之类的投屏方案不免有些“流氓行径”,占领了入口,收割了数据,留给汽车厂商的只有一地鸡毛。看起来更为“苛刻”的操作系统却是汽车厂商能够接受的方式,前提是数据共享,甚至不去触碰汽车的行驶数据,帮助汽车厂商进行用户画像,既可以帮助汽车厂商优化车载系统的体验,也可以根据用户行为不断调整产品,摆脱“盲目造车”的弊病。

  BAT谋求的则是汽车的“基础设施”,操作系统释放了用户的服务需求,可以借机打造自身的汽车服务生态圈。同时告别“屏幕”只是汽车+互联网的*步,有了初期的合作,未来在自动驾驶上的协作无异于顺水推舟。简而言之,BAT要做智能汽车的“水煤电”,这才是更有想象力的生意。

  诚然,BAT在*步的布局上不无相似,但在下一步的动作上开始出现不同。

百度攻城,AT拔寨

  车联网方兴未艾,是埋头开垦这片处女地,还是未雨绸缪朝大蓝图迈进,或许可以归结为这样一句话:百度攻城,AT拔寨。

  先来看工程师文化驱动的百度,作为三巨头中*一家同时经营车联网和自动驾驶的公司,不难看出百度对于技术连贯性的偏好。Apollo是个非常长远的计划,代价就是在商业化落地前存在不可避免地非议,且需要投入大量的资金和研发资源。

  不过百度并不缺少理性和商业化头脑。2014年就开始人工智能布局的百度,算得上是国内互联网公司中离自动驾驶最近的厂商,百度大脑、语音识别、生物识别、视觉识别等技术全部可以应用在Apollp平台上,形成了技术联动,这大抵也是李彦宏敢于直接“攻城”的原因。比技术更难攻克的恐怕还是汽车厂商的意识,小度车载OS扮演了“打头阵”的角色,既是为了和汽车厂商达成合作的基础,也在为自动驾驶的普及铺路。

  不妨来梳理下百度“攻城”的战果:

  1、截止到目前,Apollo已经有119家合作伙伴,与19家车企在车联网领域达成合作,小度车载OS也已经搭载在12款上市车型上,数量上远高于阿里和腾,这将为百度抢占了核心的“汽车接口”;

  2、自动驾驶汽车率先量产,量产时间表稳步推进:在今年7月份的百度AI开发者大会上,李彦宏兑现了无人车量产之约,全球*L4级量产自动驾驶小巴“阿波龙”下线100台,与北京汽车、江淮汽车奇瑞汽车在自动驾驶方面的合作也将在2019年前后量产;

  3、小度车载OS首创了多模交互和多轮会话能力,在竞品还在主攻语音交互的时候,小度车载OS已经可以实现语音、图像识别多重形式的交互。此外,小度车载OS包含了人工智能车联网系统所需要的所有能力,提供了“交钥匙”解决方案,就可以直接一站式安装所有软件,最快只需30天就可以将传统汽车“一键刷机”成智能汽车。

  4. 相比于“黑盒子”式的解决方案,Apollo的车联网解决方案更加开放。百度开放了让车企保留对系统的定义权,在原有百度丰富的生态资源基础上,第三方开发者及OEM可以便捷低成本地创建专属服务,充分满足车企的差异化需求,打破“千机一面”现状。

  阿里和腾讯似乎更具备商人思维,“攻城”的难度大、时间长,不如先拔掉几个“山寨”,在汽车市场提前占坑。

  只是汽车厂商的保守,俨然超出了阿里的预估。2016年7月份,阿里和上汽联合打造了*台互联网汽车,汽车本身可以直接联网,也可以直接使用车载屏幕进行导航,甚至用汽车控制无人机、相机等智能硬件。而为了解除其他汽车厂商的疑虑,阿里和上汽联合成立了斑马智行,以独立的身份为汽车操作系统布道。

  截止到目前来看,除了上汽旗下的荣威、MG,仅有福特、神龙汽车和阿里达成了合作意向。不管是福特还是神龙,在和阿里签订的战略合作中,总少不了电商卖车的“条件”,或许这才是汽车厂商愿意为阿里开绿灯的前提。即便如此,远程控制进行点火、启动空调、升降车门等功能还未能在斑马智行上大规模实现,“拔寨”的难度可见一斑。

  而腾讯则处于举棋不定的状态。没有前沿技术和电商优势,腾讯的社交牌在汽车上并没有太大的杀伤力,就连“AI in Car”系统也只是一种解决方案包,希望以一种讨巧的方式向汽车领域渗透。

  以至于在此之前很长一段时间内,OBD、后装、面向方案解决商成了腾讯在汽车领域的关键词,直到去年11月份提出“AI in Car”,才给出了整合安全、内容、数据和服务的车辆网解决方案。类似的举棋不定还表现在自动驾驶技术上,今年5月份腾讯拿到了深圳*张自动驾驶牌照,但牌照的有效期不足3个月,而腾讯自动驾驶实验室尚未达到百度Apollo那样高的权重。

  事实上腾讯也有自己的“拔寨”方式。2015年腾讯与富士康和谐汽车组建了和谐富腾,计划“实实在在从头造车”,可惜在一年零九个月后就宣告失败。随后腾讯先后投资了蔚来、威马和特斯拉,还拿到了HERE地图10%股权,并在今年4月份和长安汽车成立了合资公司,有几分效仿阿里、上汽的端倪。

  可以看到,三巨头的动作与自身的基因不无关系。崇尚技术的百度喜欢啃骨头,国内也需要愿意啃骨头的自动驾驶公司。阿里和腾讯尝试用商业的手段撬开汽车厂商紧闭的大门,不惜以自家的优势资源作为交换。此外,百度的打法上还多了一个关键词,就是“开放”,自从去年Apollo平台发布后,形成了强大的开放生态,与AT单向定制化合作不同的是,基于Apollo平台,车企可以获得更多资源和更开放式的协同。

赛点在三年以后

  只是留给BAT“自由布局”的时间并不多了,最快可能就在三年以后。

  一方面,互联网巨头和车企的合作一般有3-5年的锁定时间,也只有这么长的时间才足以验证一款智能汽车的研发、生产、落地、销售,BAT当下播下的种子,不出意外将在三年后开花结果。那么便不难理解车企的保守,一旦产品销量表现不佳,不可避免地影响车企在下一个3—5年的竞争力。对BAT也是一场摸底考试,倘若当初吹下的牛未能被应验,势必将影响汽车领域布局的成败。

  另一方面,去年7月份发布的奥迪A8已经实现了L3级别的自动驾驶,而就目前的消息来看,长安、奇瑞、吉利、宝马等均给出了2020年之前量产L3级别自动驾驶车型的计划,包括长安在内的多家车企也表示将在2020年前停产非联网车型。站在BAT的视角来看,三年后的互联网汽车市场将真正被激活,自动驾驶和车联网的赛道也会逐渐融合,也将验证当前不同布局的正确与否。

  有理由相信,BAT的车轮战才刚刚开始,即便不能肯定地指出最终的赢家,但一定属于有明确方向,同时技术和商业化循序落地的玩家。

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